ATTAC 92

Sur la « libéralisation » du transport ferroviaire

attac92 — 2005-04-28T16:18:40Z

Sur la « libéralisation » du transport ferroviaire

22 avril 2004

Un peu d'histoire du chemin de fer en France [1]

Dès l'origine, le caractère particulier du chemin de fer a posé la question de son régime économique et juridique d'exploitation (détention des capitaux et détermination des règles de fonctionnement : services offerts, tarification, sécurité, réglementation du travail). Débattu sous le règne de Louis-Philippe, qui a vu la naissance du chemin de fer en France, l'enjeu était considérable : fallait-il abandonner l'entreprise à l'initiative privée ou bien créer un nouveau monopole public, comme pour le télégraphe ? L'importance du nouveau mode de transport avait vite été reconnue, tant par le capital privé pour s'accroître que par l'Etat pour affirmer son autorité : dès 1838, le ministre chargé des Travaux publics, Martin, avait affirmé que les grandes lignes ferroviaires étaient assimilables à des « rênes de gouvernement ».
Etant donnée l'ampleur inédite des investissements à consentir et face à un avenir économique à long terme du chemin de fer jugé incertain, ni l'Etat ni les financiers privés ne revendiquèrent l'exclusivité de l'exploitation et des charges afférentes. Le débat fut tranché par la loi du 11 juin 1842 qui définissait un régime mixte intermédiaire, compromis public/privé où chaque partie devait trouver son intérêt, sous la forme de concessions par l'Etat à des compagnies privées du monopole d'exploitation de certaines lignes, chaque compagnie se constituant ainsi un réseau propre, couvrant une région déterminée.

L'Etat exerçait une forte tutelle commerciale, en imposant un cahier des charges qui exigeait par exemple un minimum de trains quotidiens sur chaque ligne exploitée, en fixant les tarifs par nature de trafic et en contrôlant la bonne exécution du service ferroviaire par des fonctionnaires spéciaux. Il se chargeait des expropriations, qu'il était seul à pouvoir mener, de l'achat des terrains nécessaires et de la construction des infrastructures proprement dites (plates-formes et ouvrages d'art : ponts, viaducs, tunnels), qu'il remettait à la compagnie exploitante pour la durée de la concession, l'ensemble devant lui revenir à l'expiration de celle-ci ou en cas de faillite du concessionnaire.
De leur côté, les compagnies tirèrent profit de leurs engagements pour au moins deux raisons : le monopole de longue durée des lignes concédées, limitant la concurrence et assurant leur maîtrise d'un système ferroviaire intégré sur une aire géographique ; les garanties financières accordées par l'Etat au rendement du capital investi, puisqu'en cas d'exercice annuel déficitaire, l'Etat avançait aux actionnaires des compagnies un dividende garanti, remboursable à l'occasion d'un exercice bénéficiaire ultérieur.

Par le jeu des fusions-acquisitions, les compagnies furent vite réduites au nombre de six : compagnies de l'Est, du Nord, de l'Ouest, du P.O. (Paris à Orléans), du P.L.M. (Paris - Lyon - Méditerranée) et enfin du Midi. Le chemin de fer connut de fait un développement continu, qui affecta en profondeur et durablement l'économie française.

Rappelons au passage que le régime de retraite des cheminots ne résulte pas du paternalisme de la SNCF ou d'un prétendu chantage au blocage des transports exercé sur le gouvernement par des personnels sûrs de leurs emplois et de leur capacité de nuisance, comme l'a affirmé avec autant d'assurance que d'ignorance François de Closets dans son ouvrage à succès, Toujours plus (Grasset, 1982). En réalité, ce régime - notamment l'ouverture des droits à partir de cinquante-cinq ans d'âge et vingt-cinq ans d'ancienneté - a été institué par les compagnies privées dès le début de la seconde moitié du 19ème siècle. Il n'a été qu'unifié, et non pas octroyé, par l'Etat en 1909 pour donner naissance au régime actuel. La raison de cette institution fut la nécessité, tôt reconnue par les compagnies, de s'attacher un personnel nombreux dont la formation très spécifique était coûteuse, sans élever ses traitements au-delà de la moyenne malgré la qualité et les contraintes des services exigés.

Le régime mixte d'exploitation ferroviaire, où l'Etat a toutefois toujours eu le dernier mot, dura jusqu'en 1937. A partir de 1920, les transports routiers, dont les possibilités étaient apparues à la faveur du premier conflit mondial, avaient laminé inexorablement la part du rail, jusque-là hégémonique. De plus, la construction, jusqu'en 1914, de certaines « voies ferrées d'intérêt électoral », d'emblée déficitaires, avait contribué à déséquilibrer les comptes des compagnies, car au « Plan Freycinet » de 1879, qui prévoyait la desserte ferroviaire de toutes les préfectures et sous-préfectures du territoire, s'étaient ajoutés les raccordements au réseau de nombreux chefs-lieux de cantons, peu générateurs de trafics. Etait alors apparu peu à peu un énorme déficit cumulé d'exploitation, que la crise économique de 1930 et ses suites n'ont fait qu'aggraver, car le trafic ferroviaire accuse, voire amplifie, les variations du mouvement économique général. En 1936, ce déficit cumulé atteignait l'ordre de grandeur du budget de l'Etat, un peu comme si la dette du système ferroviaire d'aujourd'hui, environ 40 milliards d'euros, était huit fois plus élevée !
Il est utile de rappeler aux idéologues de la gestion privée que ce sont les compagnies elles-mêmes qui demandèrent à être nationalisées, pour éviter une honteuse mise en faillite. Elles profitèrent pour cela du remplacement à la présidence du Conseil du socialiste Blum par le radical Chautemps, lequel obtint du Parlement, le 30 juin 1937, les pleins pouvoirs pour une durée de deux mois. Cette vacance du législatif a permis aux compagnies de négocier au mieux de leurs intérêts, en tête-à-tête avec des « hommes modérés », la refonte du régime ferroviaire, finalement instituée par le décret-loi et la convention du 31 août 1937 créant la Société nationale des chemins de fer français (SNCF), qui prit en charge l'exploitation du réseau le 1er janvier 1938.

La SNCF a été juridiquement constituée en société anonyme au capital mixte, réparti à raison de 51% pour l'Etat, qui prenait ainsi son contrôle en limitant au plus bas le rachat des parts, et de 49% pour les actionnaires des compagnies. Ces derniers étaient totalement désintéressés du sort de la société : minoritaires au Conseil d'administration (CA), leurs actions, bloquées, percevaient un intérêt fixe garanti, quels que soient les résultats, même déficitaires, de la SNCF, et ont été progressivement remboursées jusqu'à leur amortissement total. Cette SNCF mixte a expiré, comme prévu, après 45 ans et tout son actif est revenu à l'Etat, qui a mis en place le 1er janvier 1983 une nouvelle SNCF dotée du statut juridique d'Etablissement public industriel et commercial (EPIC).

Depuis 1938, l'Etat contrôle donc majoritairement le CA de la SNCF. Ce dernier n'est autre qu'une chambre d'enregistrement de ses décisions, sur proposition de la direction de la SNCF, le ministère chargé des finances tenant les cordons de la bourse. Le dispositif adopté a constitué une étatisation du chemin de fer, très éloignée d'une nationalisation telle qu'on pourrait la concevoir avec une représentation à parts égales de l'Etat, des usagers et du personnel. Bien que née dans le contexte du front populaire, la SNCF a ainsi échappé à son esprit social et démocratique. D'emblée, les cheminots ont eu le sentiment de voir se substituer à l'autorité des « seigneurs du rail » celle, tout aussi unilatérale, de l'Etat-patron, qui renonçait ainsi à sa position antérieure d'Etat-arbitre.

Quelle que soit sa couleur politique, cet Etat-patron a toujours été un patron austère, peu généreux et plutôt malthusien, exigeant et imposant au personnel cheminot sans doute beaucoup plus d'efforts et d'économies qu'auparavant. Car le déficit chronique de la SNCF après la seconde guerre mondiale a prolongé celui des compagnies, déchaînant régulièrement les foudres de quelques parlementaires lors du vote des subventions budgétaires allouées à la société nationale. En réponse, l'Etat n'a jamais cherché à équilibrer, par la fiscalité, les conditions concurrentielles entre le rail et la route, au nom de son idéologie libérale pro-routière ainsi que sous la pression du lobby patronal des transporteurs. Par ailleurs, les taxes sur les carburants ont constitué peu à peu une source de rente fantastique pour l'Etat qui, soucieux de ne pas « tuer la poule aux œufs d'or », a toujours choisi de n'agir que sur la SNCF, dans le sens d'une pression à la baisse de ses coûts.
Devant les accusations réitérées d'être « budgétivore » portées par les libéraux contre la SNCF, l'Etat a toujours limité au plus juste les subventions accordées au titre du service public ferroviaire. La convention de 1969 et les suivantes ont prévu que la SNCF devait équilibrer ses comptes et à partir de 1974, par une décision de l'ancien ministre chargé des Finances devenu Président de la République, Valéry Giscard d'Estaing, le budget de l'Etat n'a plus été tenu de combler les déficits éventuels des entreprises publiques. Depuis lors, la SNCF a dû financer ses déficits par l'emprunt sur le marché financier sans obtenir, pour ses investissements, l'éligibilité aux prêts bonifiés par l'Etat (à la différence d'ailleurs, grâce à M. Fabius, de Disneyland-Paris en 1986 !), ce qui a déclenché la spirale de sa dette.

Ainsi, la SNCF a vécu crescendo les ambiguïtés de son statut originel : ni société nationalisée, ni concession, mais société hybride condamnée à concilier service public et équilibre économique devant une concurrence croissante et sous la tutelle d'un Etat exigeant, mais toujours avare de ses deniers. Sa transformation en EPIC n'a pas constitué une rupture.

A partir d'environ 515 000 cheminots à la nationalisation, les effectifs de la SNCF ont vite décrû après la reconstruction qui a suivi la guerre, passant de 450 000 agents en 1950 à 300 000 en 1970, 250 000 en 1983 lors de la création de l'EPIC SNCF puis 171 700 à la fin de 2003 [2]. Cette baisse impressionnante a eu lieu sous le triple effet de progrès technologiques importants, parmi lesquels on doit citer le remplacement, achevé en 1970, de la traction à vapeur par la traction Diesel et surtout électrique (90% du trafic aujourd'hui), des gains de productivité organisationnels et enfin de la diminution du trafic de marchandises. Ce dernier, après avoir atteint un maximum en valeur absolue en 1974 avec 77 milliards de tonnes.kilomètres, est tombé à 46,8 milliards de tonnes.kilomètres en 2003. Cependant, c'est depuis beaucoup plus longtemps que la part de marché « fret » du rail français est structurellement en baisse sous l'effet de la concurrence routière. Elle a été divisée par quatre depuis 1950, par deux depuis 1970, pour se situer aujourd'hui autour de 15%, ce qui laisse toutefois le fret ferroviaire français dans le peloton de tête de l'Europe des quinze, parmi les réseaux de taille comparable.
En revanche, le trafic voyageurs a crû en valeur absolue (+ 80% depuis 1970), le dernier maximum étant celui de 2002, avec 73,5 milliards de voyageurs kilomètres au total (72,2 en 2003) ; la SNCF occupe ainsi le premier rang des transporteurs ferroviaires européens de voyageurs. A cet égard, le rail français a résisté à la concurrence de la route et de l'avion puisque la part de marché correspondante, qui était d'environ 10% toutes distances confondues en 1970, est encore proche de 9% en 2003. Ce résultat est surtout dû au succès du train à grande vitesse (TGV) qui représente désormais près des trois quarts du trafic des grandes lignes de la SNCF et circule sur 7 100 kilomètres de lignes, dont 1 540 permettent la grande vitesse [3].

La situation du fret ferroviaire est liée au fait qu'il n'a pas été l'objet d'investissements comparables à ceux effectués pour le TGV. Il convient cependant de ne pas en rester à ce constat, qui résulte de cet autre fait qu'aucun exploitant ferroviaire, public ou privé, ne peut espérer rentabiliser les investissements pour le fret ferroviaire dans le présent contexte où le mode routier, le moins régulé et donc le plus sujet au dumping social [4], peut se tailler la part du lion sur le marché des transports de marchandises et servir ainsi de référence tarifaire... sauf à considérer que le rail doit lui aussi entrer dans la course au moins-disant social, ce que le patronat et donc la Commission européenne, ainsi qu'on le montre plus loin, s'efforcent d'obtenir par la « libéralisation ».

Le TGV faillit pourtant ne pas naître. En 1945, après les destructions considérables du réseau ferroviaire par la guerre, certains esprits « modernes et visionnaires » proposaient dans les instances gouvernementales de bitumer purement et simplement les voies ferrées pour lancer plus rapidement le programme autoroutier qui faisait défaut à la France.
Si la décision de reconstruire le réseau, pour rétablir rapidement les transports ferroviaires de pondéreux nécessaires au redémarrage de l'industrie, fut finalement prise, il n'en demeure pas moins que l'idée que le chemin de fer était « un mode de transport du 19ème siècle », une sorte de « produit en fin de vie », resta dominante jusqu'à une date récente au sein des milieux économiques « en pointe » et parmi les « élites » de l'Etat.

Il fallut la ténacité d'une poignée d'ingénieurs du service de la recherche de la SNCF créé en 1966, soutenus par le Directeur Général de l'époque mais très isolés au sein d'une techno-structure plutôt conservatrice, pour parvenir, après la présentation du projet au gouvernement en 1969 et surtout à la faveur du premier « choc pétrolier » de 1973, à obtenir, en 1974 seulement, la décision de construire la première ligne de TGV de Paris à Lyon, finalement mise en service en 1981.
Son succès incontestable incita la SNCF à proposer au gouvernement la construction des lignes du réseau actuel. Il est notable que la SNCF, entreprise publique, a été moins bien traitée par l'Etat que ne l'avaient été les compagnies privées concessionnaires au 19ème siècle, puisque à l'exception de 30% du coût des infrastructures du TGV Atlantique payés par l'Etat, ce dernier a laissé la SNCF emprunter au taux du marché financier pour financer elle-même la construction du réseau à grande vitesse qu'il avait décidée.

L'énorme endettement accumulé consécutivement par la SNCF l'a placée dans une situation d'où elle ne pouvait sortir seule. Cet aspect a joué un rôle premier, au moins sur le plan rhétorique, dans le contenu de la réforme ferroviaire française de 1997 que nous examinons plus loin, non sans évoquer d'abord le poids du contexte néo-libéral européen.

L'Europe ferroviaire : « revitalisation » ou casse méthodique des outils publics ?

Plus tardive que dans d'autres modes de transport, l'offensive néo-libérale sur le rail est d'autant plus violente qu'il s'agit d'un secteur très réglementé, parce que soumis à des impératifs de sécurité de niveau élevé et aussi parce que son personnel, en majorité qualifié et spécialisé, a une longue tradition de combativité sociale.
Pour vaincre ces résistances, la Commission européenne produit à jet continu depuis 15 ans, en se drapant sous une rhétorique de « revitalisation » du rail, force papier sous forme de « livres verts » ou « blancs », de directives et de règlements destinés à élargir pas à pas la mise en concurrence des entreprises ferroviaires publiques historiques. Celles-ci s'épuisent littéralement à modifier sans répit leurs organisations internes pour tenter de s'y adapter ; cet épuisement fait aussi partie du but recherché. Ainsi, par un apparent paradoxe, c'est par la mise en place d'un véritable Gosplan que la déréglementation est imposée. En fait, se vérifie dans l'Europe néo-libérale une règle générale du développement capitaliste : la machine administrative et gouvernementale doit tourner à plein régime pour « fabriquer du marché ».

Le tour de passe-passe de la Commission de l'Union européenne a consisté d'abord à affirmer, sans fournir le moindre début de démonstration économique, que le « monopole naturel » [5] constitué par un système ferroviaire devait être cantonné à l'infrastructure (les voies ferrées). Imposer ce nouveau dogme était le seul moyen de faire entrer la concurrence dans le mode ferroviaire, en séparant conceptuellement les services ferroviaires de leurs infrastructures, afin qu'il soit « normal » que des trains exploités par des entités différentes roulent sur les mêmes lignes.

Cette séparation nie les caractéristiques du chemin de fer, mode de transport guidé où les circulations doivent être rigoureusement planifiées car elles se déplacent dans un système à une dimension. Un train, en effet, n'a qu'un seul degré de liberté de déplacement sur une ligne, dans un sens donné, à la différence d'un véhicule routier, qui dispose de deux degrés de liberté dans le plan, et plus encore d'un avion, qui dispose de trois degrés de liberté dans l'espace. Les interactions extrêmement fortes entre infrastructure et mobiles, sur les plans technique, de la sécurité et de l'efficacité, conduisent à appréhender le chemin de fer comme un système intégré pour rechercher en permanence un optimum global.
C'est en assimilant abusivement le rail à la route et l'air - il serait plus réaliste de comparer le chemin de fer au funiculaire ou au téléphérique - que les idéologues bruxellois et leurs soutiens nationaux, en vue d'imposer la concurrence à l'intérieur même du système, ont décrété qu'il fallait séparer infrastructures et mobiles.

L'intégration des systèmes ferroviaires est de fait le résultat de plus de 150 années d'histoire technico-économique, niée sans vergogne par la Commission européenne [6]. Certains se demandent si cette assimilation conceptuelle de trois modes de transport si différents dénote davantage d'incompétence ou de naïveté que d'idéologie ; question anecdotique dans la mesure où l'idéologie a toujours eu recours à l'incompétence naïve de ses propagateurs pour prospérer...
On aurait cependant tort de considérer que l'attitude de la Commission européenne ne relève que de l'idéologie, car elle correspond au fond à une nécessité découlant des conditions actuelles du capitalisme, qui le conduisent à vouloir s'approprier les parties jugées potentiellement rentables de la sphère publique. En dernière analyse, la casse du secteur public correspond moins à une idéologie qu'à une tentative réitérée des propriétaires du capital pour capter ce qu'ils considèrent comme une « rente » indûment publique [7]. L'idéologie n'apparaît qu'a posteriori, sous la forme d'une panoplie de justifications factices, converties en ukases par la Commission, dont le but est de permettre aux intérêts privés de débusquer des profits potentiels au sein même du secteur public.

La séparation de l'infrastructure et des services associés, comme figure imposée préalable à la mise en concurrence des services, est un processus général qui touche aussi bien la distribution de gaz ou d'électricité et les télécommunications que le transport ferroviaire, l'ensemble étant désigné par les néo-libéraux sous le vocable générique de « services en réseau », afin de justifier d'un traitement unique. On doit noter que cette dénomination a été reprise sans aucune analyse critique par les partis de la « Gauche plurielle » et leurs divers « experts ». Indépendamment de la critique générale du processus en tant que tel, ce vocable constitue un amalgame fallacieux qui ignore les spécificités d'exploitation du rail, où réseaux et services sont interdépendants. En effet, à la différence du réseau téléphonique ou des réseaux de distribution de gaz ou d'électricité, un réseau ferroviaire n'est pas un simple « tuyau », un instrument purement matériel et technique faisant figure de « boîte noire » pour l'utilisateur final. Les voyageurs et les chargeurs de fret utilisent par eux-mêmes les installations ferroviaires et, en particulier, voyageurs et marchandises circulent physiquement sur le réseau, alors que les consommateurs d'énergie et les locuteurs téléphoniques sont en principe indifférents aux réseaux physiques qui transportent les kilowatts-heures d'électricité et les unités de communication sous forme de flux d'électrons, ou les mètres cubes de gaz. Parmi lesdits « services en réseau », aucun autre que le chemin de fer ne présente de telles caractéristiques de système intrinsèquement intégré.

Il est permis de faire l'hypothèse que lorsque la destruction des entreprises publiques historiques de chemin de fer aura été menée à sa fin programmée, la réalité de la nécessité d'une intégration des services et des infrastructures fera retour, au nom même d'une rationalité économique et technique qui n'aura été que provisoirement maltraitée, par un efficient détour idéologique. Alors, bien sûr, il ne restera plus grand chose des statuts sociaux en vigueur dans ces entreprises et les monopoles intégrés reconstruits seront... privés.

Le démantèlement du système ferroviaire en France à partir de 1997

En France, la loi du 13 février 1997, votée par la Droite et mise en œuvre avec un zèle empressé par la « Gauche plurielle » après son arrivée au gouvernement, a ôté à la SNCF la gestion des infrastructures ferroviaires et l'a confiée à une nouvelle entité créée ex nihilo, Réseau ferré de France (RFF), désormais chargée de commercialiser les capacités du réseau (les « sillons »). Par cette séparation « institutionnelle », c'est-à-dire sous forme de deux établissements juridiquement distincts, entre infrastructure et services ferroviaires, la France est allée au-delà des exigences de Bruxelles, qui ne portaient que sur la séparation comptable.

La transposition de trois directives européennes de 2001, constituant le « premier paquet ferroviaire », rend théoriquement possible la concurrence sur le réseau français depuis le 7 mars 2003, en commençant par les trains de marchandises internationaux. Un second « paquet » est prêt et un troisième est bien avancé, en vue d'imposer progressivement, par le système « à cliquets » habituel à la Commission, l'ouverture totale du réseau à tous les trafics, aussi bien le cabotage de fret intérieur que les transports de voyageurs.
Les plus fermes partisans d'une séparation poussée entre infrastructure et exploitation ferroviaire se trouvent, outre au MEDEF (Mouvement des entreprises de France) et à la Commission de Bruxelles, à l'OCDE (Organisation de coopération et de développement économiques) [8] et parmi les promoteurs de l'AGCS (Accord général sur le commerce des services), négocié dans le cadre de l'OMC (Organisation mondiale du commerce). Ce n'est pas fortuit puisque, comme on l'a vu, cette séparation est la condition sine qua non d'une marchandisation des réseaux ferroviaires qui, selon ces instances, ne doit plus faire exception à la marchandisation générale du monde. Il s'agit en fait de casser des monopoles publics où l'existence de collectifs de travail combatifs constitue le dernier obstacle à l'instauration du dumping social dans ce secteur. Il n'est donc pas indifférent que la réforme ferroviaire française ait été élaborée juste après le mouvement social de 1995...

La création de RFF accélère le démantèlement du système ferroviaire national, qui ne doit pas s'entendre qu'en référence à la séparation entre la gestion de l'infrastructure et les services, mais aussi entre les différents types de services assurés par la SNCF. En effet, conformément aux « modes managériales » qui, avec un décalage par rapport aux expériences du secteur privé, font des ravages dans les entreprises publiques même quand elles ont échoué ailleurs, la SNCF a engagé un processus de segmentation forte de ses « clientèles ».
Selon une démarche progressive mais continue, ce processus a d'abord été traduit en termes d'indicateurs de gestion, puis de systèmes comptables et budgétaires, sous le vocable de « gestion par activité », renommée ensuite « Cap Clients ». Il sous-tend désormais le remaniement de toute l'organisation de la SNCF, depuis les directions centrales et régionales jusqu'aux établissements opérationnels et à leurs agents, bientôt dédiés aux activités que sont les Grandes Lignes, le Fret, les Transports Express Régionaux (TER), ... En parallèle, le matériel roulant, notamment les locomotives, a lui aussi fait l'objet d'une « dédicace » aux activités, privant la SNCF du bénéfice d'une relative banalisation des matériels et niant la réalité, très présente dans l'économie du transport ferroviaire, des phénomènes de productions liées. Par le cloisonnement consécutif, les cheminots acquièrent peu à peu le sentiment de ne plus travailler tous dans la même entreprise.

On peut considérer que la séparation de l'infrastructure - cette dernière, utilisée par tous les types de trains, constituait la véritable « colonne vertébrale » de l'entité SNCF - a permis d'abattre le dernier rempart contre le démembrement. On peut donc craindre, à l'instar des cheminots, que la gestion, puis l'organisation par activité, ne correspondent au tracé des pointillés suivant lesquels il ne restera plus bientôt qu'à procéder au découpage effectif et à la vente « par appartement » de l'établissement public [9].

La dynamique propre du dispositif de 1997 permettra ainsi à des intérêts privés de s'approprier les morceaux les plus « juteux » du transport ferroviaire, en bénéficiant des investissements publics passés et en laissant in fine à l'Etat la gestion des parties non rentables, réduites à la portion congrue du « service universel », selon la méthode prédatrice habituelle du capitalisme qui consiste à privatiser les profits et à socialiser les pertes.
Dans ce processus, le nouvel établissement public RFF, qui apparaît économiquement et techniquement comme un véritable parasite du système ferroviaire vu les coûts de transactions [10] considérables que sa création a suscités, est en réalité l'instrument à la française de la « libéralisation » à marche forcée du mode ferroviaire. Conformément au dogme libéral, la mise en concurrence intra-modale des services ferroviaires s'accompagne de l'interdiction par Bruxelles de toute péréquation tarifaire géographique.

La gestion par deux établissements distincts de l'infrastructure ferroviaire et des services de transport, sans instance d'arbitrage interne au mode ferroviaire, a logiquement conduit à des conflits récurrents de compétences, de financements et de stratégies entre RFF et la SNCF, dont le caractère feutré vis-à-vis du public n'ôte rien à la violence. Ces conflits s'ajoutent à ceux qui, classiquement dans l'industrie, existent entre donneur d'ordre et sous-traitant, puisque les auteurs de la réforme de 1997, soucieux d'afficher un pseudo maintien de l'unité du système, ont conservé à la SNCF l'entretien et l'exploitation des infrastructures pour le compte et sous les directives de RFF, dans le cadre d'une « Convention de gestion », contrat négocié chaque année entre les deux établissements par lequel RFF rémunère la SNCF pour ses missions de « gestionnaire d'infrastructure délégué ». De fait, si RFF a intérêt à maximiser le rendement marchand du réseau par l'augmentation des péages et à faire pression pour obtenir la réduction progressive du montant de la « Convention de gestion », la SNCF a évidemment des intérêts exactement contraires.

A cela s'ajoutent des conflits sur le partage du patrimoine ferroviaire de l'Etat, antérieurement affecté à la seule SNCF et dont RFF est devenu propriétaire de la majeure partie sans qu'eût été fixé, en 1997, une répartition fine et indiscutable. Cette dernière aurait certes constitué un travail titanesque ; le législateur a jugé préférable de l'éluder, ce qui alimente encore, 6 ans après la réforme, des contentieux à répétition. Ceux-ci devraient toutefois se clore au détriment systématique de la SNCF puisque son président a reçu du ministre chargé des Transports l'ordre de renoncer à tout recours administratif contre RFF [11].
Dans la dénomination de la nature juridique d'Etablissement public industriel et commercial (EPIC) qui caractérise RFF et la SNCF, c'est, comme d'habitude, l'aspect commercial qui l'emporte sur l'aspect public, et la nécessité corrélative pour les deux établissements de tenter d'équilibrer leurs comptes d'exploitation respectifs. L'organisation ferroviaire française issue de la réforme de 1997 conduit donc à des pertes d'efficacité fort éloignées de l'intérêt des usagers et de la promotion du service public ferroviaire...

Les promoteurs de la réforme de 1997 nient bien entendu l'existence des coûts de transaction qu'elle a introduits. Il est certes très difficile, voire impossible, de les chiffrer tous avec précision, mais on peut en donner qualitativement l'idée, en citant par exemple :
Les frais généraux de RFF et la rémunération de son personnel (521 agents, de haut niveau moyen, à la fin de 2003 ; 35,4 millions d'euros de masse salariale) ;
Les frais de personnel créés à la SNCF, où un nombre équivalent d'agents a quasiment pour seul tâche de gérer les relations avec RFF ;
Les coûts des transformations lourdes de l'organisation SNCF, selon une valse ininterrompue des organigrammes visant à s'adapter aux conditions de la réforme et aux exigences de RFF, avec consécutivement des pertes d'efficacité et la démobilisation du personnel soumis à cette valse ou brutalement « placardisé » ;
Le coût des systèmes d'information extrêmement détaillés, bâtis de toute pièce sans autre utilité que de permettre les facturations réciproques RFF-SNCF ;
Les coûts d'instruction des dossiers de travaux, car le moindre investissement ferroviaire doit maintenant comporter une partition détaillée entre l'infrastructure et l'exploitation, sans compter les innombrables contrôles internes et externes dont ces dossiers font l'objet et les navettes qu'ils effectuent entre les entités concernées ;
Les pertes de chiffre d'affaires dus au retardement, voire au blocage, de projets ferroviaires nécessaires pour la collectivité, éventuellement rentables pour l'exploitant mais pas assez pour le propriétaire des infrastructures.

En dépit de ce qui précède, la techno-structure qui dirige la SNCF souscrit le plus souvent aux visées néo-libérales, comme d'ailleurs la plupart des « élites » issues des grands corps de l'Etat qui ont même fortement tendance à en rajouter. Elle a donc fort peu défendu l'intégration du système ferroviaire. Il est vrai qu'à l'exception notable du TGV, tropisme technicien oblige, ces dirigeants n'ont souvent guère brillé dans la défense de l'outil ferroviaire, si l'on songe par exemple au rétrécissement continuel du réseau ferroviaire [12] ou au blocage permanent du dialogue social interne, qui constitue le symptôme le plus visible des insuffisances « managériales » à la SNCF.
Par ailleurs, l'attitude souvent hautaine, voire parfois méprisante, de certains dirigeants de la SNCF vis-à-vis des citoyens et de leurs élus, a conduit nombre de ceux-ci à soutenir la réforme de 1997, se méprenant ainsi sur son sens et sur ses effets réels. On peut considérer que cette réforme a consisté à jeter le bébé du système ferroviaire intégré avec l'eau du bain constituée par les dysfonctionnements réels de la SNCF.

Les conséquences de la réforme ferroviaire de 1997 risquent cependant d'être très graves à terme. Le but d'un réseau de chemin de fer ne réside en effet que dans les services de transport qu'il permet de mettre à la disposition de la collectivité, c'est-à-dire dans les trains qui circulent, l'infrastructure étant un moyen et non un but en soi. Or, non seulement la qualité des services ferroviaires dépend au moins autant de l'infrastructure que du producteur de services et des matériels roulants qu'il utilise, mais au-delà même, dans un système ferroviaire, celui qui maîtrise l'infrastructure maîtrise l'ensemble du système.
C'est précisément cette maîtrise qui a permis à la SNCF de concevoir et de mettre en œuvre le TGV, qui n'existe que parce que le matériel roulant apte à la vitesse de 300 kilomètres par heure et l'infrastructure qu'il utilise pour cela, c'est-à-dire les lignes nouvelles à grande vitesse, ont été « pensées » ensemble et que leur création à été portée par de mêmes mains. Tous les techniciens concernés s'accordent pour estimer que le TGV n'aurait sans doute pas vu le jour si deux entités séparées, comme c'est le cas aujourd'hui, avaient eu la charge du système ferroviaire dans les années 1970.

Du fait de la carence de l'Etat, la SNCF avait souvent et abusivement, par le passé, défini elle-même la consistance du service public ferroviaire, qui n'aurait dû relever que de la décision politique. A cette « captation du régulateur par l'opérateur », reproche communément adressé à la SNCF par les néo-libéraux, la réforme ferroviaire de 1997 a désormais substitué la « captation du régulateur par le propriétaire-gestionnaire de l'infrastructure », RFF, en lui conférant de facto la maîtrise du système global, en tant que pilote de la qualité du réseau, chargé de la commercialisation de ses capacités. La situation est donc bien pire qu'auparavant en termes de services rendus, puisque RFF n'est pas en contact direct avec les réels destinataires-utilisateurs de son réseau, c'est-à-dire les usagers des services de transports.
L'erreur fondamentale, et potentiellement dangereuse, de la réforme française de 1997 consiste à avoir donné la haute main sur le système ferroviaire à une entité séparée de l'exploitation ferroviaire. RFF peut désormais, au nom de critères de gestion dictés par sa seule tutelle effective, le ministère chargé des Finances, faire passer l'exploitation ferroviaire, sa qualité et sa fiabilité au second plan, en l'absence de la « force de rappel » que constitue la sanction directe des usagers du train, qui ont en face d'eux la SNCF et non pas RFF [13].

La situation financière de la SNCF après 1995 comme épouvantail et comme prétexte

La réforme ferroviaire de 1997 a été « vendue » par ses concepteurs en brossant d'abord un tableau apocalyptique de la situation de la SNCF en termes de résultat et de dette. Cette méthode, usuelle lorsque l'on ne veut pas de débat public, a été la même que celle suivie récemment à propos de la réforme des retraites.
L'Etat n'a pas assumé ses responsabilités, qui auraient consisté à reprendre la dette de la SNCF, comme le demandaient les instances européennes et comme l'ont fait certains Etats voisins, notamment l'Allemagne. L'influente technocratie du ministère chargé des Finances a préféré bâtir une « usine à gaz ferroviaire » pour tenter, en créant RFF, de cacher une dette publique sous le tapis. L'obsession de Bercy a toujours été, en effet, non pas d'apurer la dette ferroviaire mais d'éviter qu'elle n'endosse le statut de dette publique vis-à-vis des sacro-saints critères de Maastricht. On verra plus loin ce qu'il est advenu de cette brillante stratégie.

Pour comparer la situation financière du rail français en 1996, dernière année avant la réforme, avec son évolution ultérieure, il ne faut pas se contenter des comptes séparés publiés par la SNCF et RFF. Seuls les comptes consolidés [14] du système ferroviaire global permettent une vision correcte, grâce à la neutralisation des jeux comptables à somme nulle introduits par la réforme de 1997.

Il convient d'abord d'examiner le résultat courant, c'est-à-dire avant prise en compte des éléments exceptionnels, notamment les importantes cessions d'actifs évoquées infra.

Evolution du résultat courant du système ferroviaire RFF + SNCF

En millions d'euros courants	1996	1997	1998	1999	2000	2001	2002	2003
RFF	-	- 2 159	- 2 115	- 1 581	- 1 744	- 1 674	- 1 665	- 1 492
SNCF	- 2 470	- 129	70	86	100	- 176	- 183	- 204
RFF + SNCF	- 2 470	- 2 288	- 2 045	- 1 495	- 1 644	- 1 850	- 1 848	- 1 696

Si la réforme permet à la SNCF d'afficher des résultats moins éloignés de l'équilibre, au prix de la création d'une entité qui reprend l'essentiel du déficit dans ses comptes, le résultat global du système ferroviaire demeure toujours dramatiquement négatif.

La dette ferroviaire ayant été, en 1997, la principale justification avancée pour séparer institutionnellement l'infrastructure de l'exploitation, l'examen de l'évolution de la dette nette consolidée du système ferroviaire est encore plus intéressant.

Evolution de la dette nette du système ferroviaire RFF + SNCF + SAAD [15]
(Somme des dettes à long et à court terme, y compris cession-bail, hors intérêts courus non échus)

En milliards d'euros courants	Au 31/12/96	Au 1/01/97 [16]	Au 31/12/97	Au 31/12/98	Au 31/12/99 [17]	Au 31/12/00	Au 31/12/01	Au 31/12/02	Au 31/12/03
RFF	-	20,46	21,89	22,45	22,56	23,20	25,08	25,45	26,52
SNCF	31,71	6,89	7,62	7,73	7,30	6,49	7,32	7,10	7,00
RFF + SNCF	31,71	27,35	29,51	30,18	29,86	29,69	32,40	32,55	33,52
SAAD	4,36	8,72	8,54	8,42	8,95	8,93	8,93	8,80	8,77
TOTAL	36,07	36,07	38,05	38,60	38,81	38,62	41,33	41,35	42,29

Il est évident que la réforme de 1997 n'a en rien résolu le problème de la dette du système ferroviaire public.
La relative stabilisation de la dette propre de la SNCF résulte, outre des transferts au SAAD, de la limitation de ses investissements et de ses autres dépenses, notamment de personnel (ce que les cheminots savent bien), mais aussi d'une politique extrémiste de cessions d'actifs. Ainsi, aujourd'hui, elle n'est plus que locataire dans la quasi-totalité des bâtiments occupés par ses directions centrales parisiennes. Il lui reste certes les gares mais pour peu de temps, puisque RFF rêve de se les voir affecter et obtiendra certainement satisfaction via les instances européennes, lorsque des opérateurs autres que la SNCF feront circuler des trains de voyageurs sur le réseau. Comment en effet, sous la loi d'airain de la « concurrence équitable » entre opérateurs ferroviaires, justifier que l'un d'eux possède des installations nécessaires à tous, alors que les « gestionnaires d'infrastructures », comme RFF, ont précisément été créés pour « marchandiser » les biens ferroviaires utilisables en commun par des prestataires de service concurrents ?
Si l'on ajoute que la SNCF achète depuis longtemps son matériel roulant en crédit-bail, notamment les locomotives et les rames TGV, qui appartiennent ainsi à des institutions financières américaines ; que le matériel à voyageurs régional, décentralisation oblige, est la propriété des régions ; enfin que le matériel remorqué pour le fret est soit la propriété des chargeurs, soit celle de filiales où la SNCF n'est pas toujours majoritaire, on peut penser que, le moment venu, la sortie de la SNCF du paysage ferroviaire français sera assez facile à réaliser, exception faite du cas des cheminots, dont les compétences professionnelles spécifiques sont peu présentes sur le « marché de l'emploi »...

Quant à la dette de RFF, si elle ne croît pas encore davantage, c'est d'une part parce que les investissements en infrastructures ferroviaires ont été ces dernières années relativement faibles, ce qui augure mal du développement du rail et du report modal depuis la route, d'autre part parce que l'Etat a versé à RFF, entre 1997 et 2002, près de 8,4 milliards d'euros de dotations en capital. Les technocrates de Bercy ont estimé qu'en procédant ainsi plutôt qu'en reprenant d'emblée la dette ferroviaire de l'Etat, cette dernière échapperait à la qualification honteuse de « Maastrichtienne ». Malheureusement pour ces gestionnaires avisés, l'agence européenne des statistiques Eurostat a décidé le 17 mars 2003 que les dotations en capital de l'Etat à RFF devaient être comptabilisées en dépenses publiques ... et voilà la dette ferroviaire qui sort de sous le tapis !
Les déficits français officiels ont ainsi été revus à la hausse à partir de 1999, pour des parts comprises selon les années entre 0,08% et 0,14% du PIB, ce qui explique que le déficit de 2002, qui devait tout juste friser la « barre » des 3% du PIB du pacte européen de stabilité et de croissance qui fixe les « règles du jeu de la zone euro », est finalement remonté à 3,1%, déclenchant les foudres des gardiens du dogme monétariste à Bruxelles. Très logiquement, c'est l'ensemble de la dette de RFF qui, désormais, sera comptabilisée par les instances européennes en tant que dette de l'Etat français, et donc partie intégrante au respect du critère « Maastrichtien » d'une dette publique ne devant pas excéder 60% du PIB national.
La principale justification de la réforme ferroviaire de 1997, destinée à camoufler l'irresponsabilité des pouvoirs publics, n'aura donc mis que 6 ans à voler en éclats.

Les auteurs et les propagandistes de la réforme de 1997 ont aussi en grande partie justifié leurs options par un discours selon lequel la reprise par RFF des deux tiers de la dette ancienne de la SNCF permettrait à cette dernière, grâce à l'allègement consécutif de ses frais financiers, de se lancer résolument dans le développement des services ferroviaires. Il est donc hautement instructif, afin d'appréhender la réalité de cet allègement, de rapprocher, avant et après la réforme, les charges financières nettes de la SNCF des péages d'infrastructure qu'elle doit verser à RFF depuis que ce dernier existe.

Evolution des charges financières nettes et des péages de la SNCF

En milliards d'euros courants	1996	1997	1998	1999	2000	2001	2002	2003
Charges financières nettes de la SNCF	1,97	0,29	0,23	0,16	0,15	0,11	0,17	0,10
Péage d'infrastructure de la SNCF à RFF	-	0,92	0,95	1,52	1,56	1,69	1,95	1,95
TOTAL	1,97	1,21	1,18	1,68	1,71	1,80	2,12	2,05

La morale de cette fable n'échappe à personne : « Chassez les frais financiers par la porte d'un transfert de dette, ils reviennent par la fenêtre des péages d'infrastructure. »
La réforme n'a en rien résolu le problème des charges liées aux lignes nouvelles décidées par l'Etat et financées par la SNCF, qui plombent ses comptes et obèrent le développement des services ferroviaires. De fait, sous la houlette de Bercy, grand maître de cette petite cuisine, toute la contribution qui résulte du travail des cheminots est intégralement « siphonnée » par les péages d'infrastructure versés à RFF, en augmentation continuelle. On peut se demander comment peuvent faire les dirigeants de la SNCF pour motiver les cheminots afin qu'ils fassent toujours plus d'efforts de productivité. La réponse est simple : ils ne le peuvent pas.
Avant 1997, les cheminots « travaillaient pour rembourser les banques », selon une expression parlante de leurs syndicats ; depuis, ils travaillent pour payer RFF qui est chargé de rembourser les banques et cela coûte plus cher du fait de cet intermédiaire supplémentaire : on mesure ainsi les progrès accomplis...

Pour en finir avec les finances, précisons que la SNCF recevait de l'Etat, jusqu'en 1996, une contribution à ses charges d'infrastructure, censée compenser en partie les distorsions de concurrence avec le mode routier qui paie très peu les infrastructures qu'il utilise, financées pour l'essentiel par l'Etat. Cette contribution, qui s'élevait à 1,91 milliards d'euros en 1996 a été, à partir de 1997, versée à RFF puis progressivement rognée sans justification ; elle n'était plus que de 1,39 milliards d'euros en 2003. Depuis 1997, la SNCF reçoit de RFF, comme il a été exposé, une somme correspondant à la Convention de gestion déléguée de l'infrastructure, soit 2,65 milliards d'euros en 2003. Sur ce seul plan, la SNCF serait donc encore « gagnante » par rapport à la situation qui prévalait avant la réforme.
Cela ne durera pas, car le ministère chargé des Transports a fait savoir le 25 septembre 2003, lors de la présentation à la presse de son budget 2004, que les péages d'infrastructure versés par la SNCF augmenteront de 514 millions d'euros d'ici 2008 [18], ce qui les portera alors au niveau de la convention de gestion versée par RFF, qui devrait diminuer de son côté. Dès lors, la SNCF sera exactement ramenée à la situation précédente, celle qui avait soi-disant rendu nécessaires les modalités de cette réforme, mais avec les coûts de transaction en plus. Cette hausse des péages ne devrait cependant en rien accroître les ressources de RFF, puisque, selon le président de cet établissement s'adressant à la presse le 1er octobre 2003, la contribution aux charges d'infrastructures que lui verse l'Etat devrait être diminuée d'autant.

« Alors, à quoi bon ? », direz-vous. Mais si le montage de 1997 et sa dynamique devaient ouvrir la voie au démantèlement de l'établissement public SNCF, préparer la privatisation de ses activités profitables et contribuer à mater la résistance sociale de cheminots décidément trop turbulents (Cf. 1986-87, puis 1995), une forme de « logique » de domination, à défaut de rationalité économique, pourrait être décelée...

Le processus libéralisation - démantèlement - décentralisation - privatisation

L'opération conduite à grand renfort de directives et de règlements par la Commission européenne vise en réalité à contourner, en se donnant le temps nécessaire, l'article 295 du traité de l'Union européenne qui stipule : « Le présent traité ne préjuge en rien du régime de la propriété dans les Etats membres » [19]. Il s'agit de parvenir par des voies détournées à imposer tout de même la privatisation des anciens monopoles publics.

La menace de l'arrivée de la concurrence dans un secteur conduit les dirigeants des entreprises publiques de ce secteur, idéologiquement déjà acquis aux dogmes libéraux, à procéder à des achats dans les autres pays pour tenter de compenser la diminution de leurs marchés nationaux. Pour cela, ils s'endettent, parfois de manière délirante (Cf. France-Télécom et EdF).
Deux conséquences s'ensuivent quasi immédiatement.
Premièrement, cette attitude conduit les Etats européens à réclamer la réciprocité et en fait ainsi les meilleurs alliés de la Commission pour pousser à marche forcée vers l'ouverture totale du marché anciennement réservé aux monopoles publics. La SNCF en est là.
Deuxièmement, une fois endettées, les entreprises publiques n'ont plus les moyens d'investir, y compris dans la modernisation de leur outil national. L'Etat étant par ailleurs appauvri par les baisses d'impôts suscitées, elles aussi, par la doxa libérale, les dirigeants de ces entreprises publiques menacées de paupérisation réclament à cor et à cri l'ouverture de leur capital, afin d'accéder au marché boursier des capitaux. La privatisation devient ainsi « inéluctable », après le passage par la fiction de « l'ouverture du capital ».

Un projet de règlement de la Commission, soutenu au Parlement européen aussi bien par les Socialistes et les Verts que par la Droite libérale,prévoit de soumettre obligatoirement à appel d'offre les services régionaux de transport ferroviaire d'ici quelques années. Ainsi, en France, les Conseils régionaux ne seront plus tenus de faire assurer ces services par la SNCF, comme le prévoit encore la loi relative à la solidarité et au renouvellement urbains (loi « SRU »), mais pourront avoir recours à Connex-Vivendi ou à d'autres défenseurs du service public de la même farine. A l'évidence, toute entreprise répondant à un appel d'offres sera poussée par la concurrence à utiliser le personnel dans les conditions minimales de chaque pays, dumping social qui aura en outre inévitablement des répercussions sur la sécurité des circulations.
Comme les propositions des entreprises publiques historiques devraient être plus chères lors des appels d'offres dans leur pays d'appartenance, vu le statut plus favorable de leur personnel, il est probable que le mécanisme fonctionnera ainsi : la SNCF perdra des appels d'offres en France contre les entreprises privées utilisant le personnel aux conditions minimales du code du travail français ; elle utilisera alors ses compétences techniques à l'étranger pour remporter des appels d'offres locaux grâce à l'utilisation de personnels « nationaux ».
L'établissement public SNCF verra son activité diminuer en France et la prolongera à l'étranger sous statut privé, par l'intermédiaire d'une filiale. Cependant, comme il dispose de moins de marge de manœuvre qu'une entreprise privée (endettement, absence d'autonomie), il perdra progressivement sa substance en décroissant plus vite en France qu'il ne croîtra à l'étranger et le nivellement des statuts des cheminots européens se fera par le bas. C.Q.F.D.

Au plan intérieur, les ukases de la Commission n'ont cependant pas été nécessaires pour commencer la « privatisation rampante » de la SNCF, comme de toutes les autres entreprises publiques de services, grâce à l'embauche de contractuels et au recours systématisé à la sous-traitance. Ce phénomène a connu une forte accélération ces dernières années et l'existence de sociétés filiales de la SNCF comme Effia, chargée de l'accueil dans les gares, ainsi que de sociétés dédiées à la commercialisation, à la logistique et à l'accompagnement des trains de voyageurs internationaux (Eurostar, Thalys, Lyria, Artésia, etc.) aboutissent déjà à ce qu'un voyageur puisse effectuer un trajet ferroviaire sans avoir rencontré un seul cheminot à statut public.

En ce qui concerne le fret ferroviaire, en perte pour la SNCF de 451 millions d'euros en 2003, les grandes lignes d'un « plan d'assainissement 2004-2006 » ont été présentées par sa direction en novembre 2003. Outre des mesures drastiques de productivité, il est question, conformément aux souhaits exprimés à plusieurs reprises par le gouvernement, que les clients du fret soient passés au peigne fin et que la SNCF renonce aux trafics trop déficitaires [20]. C'en est bien fini des incantations « Gayssotiennes » au doublement du fret ferroviaire d'ici 2010, pour lequel modalités pratiques et moyens étaient d'ailleurs demeurés mystérieux ! Il n'est pas nécessaire d'être grand clerc pour prévoir que, face à cet échec programmé du secteur public, le gouvernement sera tenté de confier tout ou partie du fret ferroviaire au secteur privé, dont le personnel serait aussi privé de statut, comme le MEDEF ne cesse de le revendiquer.

Le « modèle » encore et toujours reconnu des chemins de fer britanniques

Le cas du démantèlement et de la privatisation des chemins de fer britanniques à partir de 1994-1995, illustré avec talent en 2001, pour ce qui concerne le personnel d'entretien des voies, par le film de Ken Loach « The Navigators », mérite une mention particulière. Ses résultats sont sous nos yeux et plus encore sous ceux des usagers britanniques ; ils se passent de commentaires. Les présupposés idéologiques qui ont sous-tendu cette réforme sont encore plus instructifs, de même que le caractère exemplaire qu'elle conserve pour les néo-libéraux, en dépit précisément de ses résultats.

Lors d'une conférence donnée à l'Ecole nationale des Ponts et Chaussées en 1997, le professeur Stephen Glaister, de la London School of Economics, a donné avec candeur la « recette » appliquée dans la privatisation des services publics de transport au Royaume-Uni :
Afficher l'objectif de réduire à terme les subventions publiques (elles ont en réalité plus que doublé !) ;
Au préalable, briser menu les réseaux pour « casser » l'influence des syndicats ;
Libéraliser réellement le seul « marché du travail » ;
Réduire le nombre de salariés ;
Augmenter les tarifs, toujours sous le prétexte vertueux d'éviter les subventions de l'Etat (l'intérêt des usagers étant en réalité parfaitement secondaire) ;
Augmenter les revenus des seuls dirigeants des sociétés privées exploitantes... et ceux des nombreux conseillers juridiques qui vivent de la réforme.

Il est intéressant de noter que le système issu de la réforme britannique ne correspond pas aux directives européennes sur la « libéralisation » ferroviaire, puisque le découpage des services ferroviaires y a été effectué sur une base géographique, à travers des franchises accordées à des opérateurs privés pour des durées de cinq à dix ans. Une franchise donne à l'opérateur retenu par la Strategic Rail Authority, pour la durée convenue, le monopole de l'exploitation des services ferroviaires sur le territoire concerné par la franchise, contrairement au principe de l'ouverture à la concurrence sur toutes les lignes.
Cependant, ni cette divergence apparente avec les directives, ni les accidents à répétition sur le réseau ferré britannique, ni l'augmentation des prix pour l'usager, ni la faillite du gestionnaire privé des infrastructures (Railtrack, devenu Network Rail après sa re-nationalisation de fait fin 2001 [21]), ni le coût pour le contribuable beaucoup plus élevé que du temps de la compagnie nationale British Rail, n'ont conduit la Commission européenne à exprimer une quelconque critique de la réforme britannique. Au contraire même, il saute aux yeux que le projet de règlement de la Commission mentionné ci-avant et qui prévoit d'imposer des appels d'offres périodiques pour l'exploitation concurrentielle des services régionaux de transport ferroviaire, s'inspire très directement du « modèle » britannique des franchises, qui a « si bien réussi ».

La Commission préfère de beaucoup réserver ses critiques les plus acerbes à l'outil ferroviaire public français, sans considérer qu'il a permis la mise en œuvre du TGV, qu'il dispose encore de l'une des plus fortes parts du marché des transports ferroviaires en Europe, que son niveau de qualité en fait l'un des meilleurs du monde et qu'enfin les cheminots français font partie du peloton de tête des entreprises ferroviaires européennes en terme de productivité par agent [22], laquelle a augmenté par exemple de 16% de 1996 à 2002 malgré les « 35 heures » et la mauvaise conjoncture économique depuis 2001.

En guise de conclusion provisoire

Même s'ils ont des motifs légitimes de se plaindre parfois de leur service public de transport ferroviaire, soumis depuis fort longtemps au talon de fer de la rentabilité marchande, il est important, avant qu'il ne soit trop tard pour réagir, que les citoyens français ne tombent pas dans le piège qui consiste à accepter le sacrifice de l'outil public de chemin de fer sur l'autel de l'intégration européenne, au motif que le « marché » saura corriger ses dysfonctionnements. Cette « correction » n'a été constatée nulle part, bien au contraire. C'est sans doute pourquoi la Commission européenne s'est toujours dérobée à toute évaluation démocratique des effets réels des politiques néo-libérales des transports qu'elle promeut dans l'Union européenne depuis une quinzaine d'années.

Il apparaît clairement, en revanche, que pour les promoteurs de la « libéralisation » du rail français, son péché impardonnable n'est pas tant la qualité insuffisante ou le coût trop élevé du service, que le fait qu'il soit rendu par un monopole public, avec du personnel doté d'un statut conquis de haute lutte et qui n'entend pas se soumettre sans réagir au dumping social programmé par les Ayatollah du marché, sous le prétexte fallacieux de « revitaliser », selon la formule consacrée, le mode ferroviaire...

Une véritable efficacité sociale et environnementale du transport ferroviaire nécessite la mise en œuvre d'un processus de coordination au plan national et de coopération au plan européen, et non pas davantage de concurrence. Cela suppose des politiques publiques, actuellement privées de leurs indispensables moyens du fait des options des gouvernements français successifs et de la Commission européenne. Ce sont donc ces options qu'il convient de mettre radicalement en cause et ces moyens qu'il faut exiger, afin de mettre progressivement en œuvre un service public européen de transport ferroviaire.

Attac - Conseil scientifique
Groupe de travail « Transports »

[1] Cette partie doit beaucoup à : Georges Ribeill ; Les cheminots ; La Découverte ; Paris ; 1984.

[2] Le budget 2004 de la SNCF planifie une nouvelle baisse de 3 505 salariés entre décembre 2003 et décembre 2004, ce qui ramènera alors l'effectif à environ 168 000 agents (diminution d'un tiers en 20 ans !).

[3] La longueur totale du réseau exploité est aujourd'hui de 31 000 kilomètres, dont 24 300 sont ouverts au trafic voyageurs, contre 42 700 kilomètres lors de la nationalisation de 1938 (hors lignes secondaires à voie étroite).

[4] Notion économique, le dumping désigne au sens strict une pratique anti-concurrentielle punie par la loi et consistant à vendre un produit moins cher que ce qu'il a coûté à fabriquer, afin d'éliminer des concurrents qui ne peuvent pratiquer des tarifs aussi bas, sachant qu'ensuite on disposera d'un monopole permettant de pratiquer des tarifs plus rémunérateurs qu'en situation de concurrence. Le dumping social désigne l'avantage concurrentiel conféré à une entreprise mettant en pratique, voire ne respectant même pas, une législation sociale minimale ou peu avancée (salaires et garanties sociales, conditions de travail, etc.), ce qui lui permet de remporter la compétition économique contre des entreprises offrant une meilleure protection sociale, évidemment plus coûteuse. On évoque également le dumping social d'un pays vis-à vis d'un ou plusieurs autres, lorsque les législations sociales sont moins protectrices pour les travailleurs dans ce pays que dans les autres, ce qui lui confère un avantage compétitif. On parle aussi de dumping fiscal pour désigner les avantages dont dispose un Etat où les impôts sont plus faibles pour attirer les investissements étrangers et les emplois, et de dumping environnemental pour désigner ces avantages dans les cas où c'est la législation de protection de l'environnement qui est moins exigeante.

[5] La notion de « monopole naturel » entérine les défaillances du marché capitaliste, lorsqu'un service coûte plus cher à fournir par des entreprises privées en concurrence que par une entité unique, en dépit de la compression des prix censée résulter de la concurrence. Relèvent du « monopole naturel » les secteurs à rendements croissants (importantes économies d'échelle) où les investissements, lourds, prennent sens selon une vision à long terme qui les place hors de l'horizon de rentabilité des acteurs privés, et ceux dont les activités présentent de forts effets sur les autres secteurs économiques et la collectivité (« effets externes »), que ceux-ci soient positifs (aménagement du territoire dans le cas des transports) ou négatifs (impacts sur l'environnement), effets que le marché capitaliste ne prend pas en compte. Les secteurs du transport ferroviaire, pris globalement, mais aussi de la distribution du gaz et de l'électricité, des télécommunications, etc. possèdent ces caractéristiques.

[6] Ce déni de l'histoire caractérise bien la Commission car les systèmes ferroviaires les plus performants au monde sur un plan strictement économique, celui des Etats-Unis pour le fret et celui du Japon pour les voyageurs, sont certes privatisés mais demeurent intégrés. Ce maintien résulte d'un choix affirmé par leurs dirigeants, qui proclament ouvertement que la séparation de l'infrastructure et son ouverture forcée à des services en concurrence sont des absurdités techniques et économiques. Cela n'empêche pas la Commission de saluer volontiers leur réussite... tout en persistant dans son dogme.

[7] A supposer qu'elle existe, cette « rente » ne serait pas indue, puisqu'elle a pour source l'investissement public donc, plus ou moins, l'argent du contribuable. En outre, dans un service public, la contribution des services bénéficiaires n'est pas une « rente » car elle contribue à assurer la péréquation tarifaire (Cf. le prix unique du timbre-poste) et à créer, ou à maintenir, des services peu ou pas « rentables » en termes strictement économiques.

[8] Un accord intervenu en 1997 à la réunion du Conseil de l'OCDE au niveau des ministres [C/MIN(97)10] visait à « réformer la réglementation économique dans tous les secteurs afin de stimuler la concurrence » et recommandait en particulier de :
« (i) séparer les activités potentiellement concurrentielles des réseaux de service d'utilité publique réglementés, et procéder par ailleurs aux restructurations requises pour réduire la puissance sur le marché des entreprises en place ;
(ii) garantir l'accès aux réseaux essentiels à tous les entrants sur le marché dans des conditions de transparence et de non-discrimination ».
La France s'est ici, une fois de plus, montrée particulièrement bon élève de l'OCDE, nonobstant les ritournelles des gouvernements successifs sur la prétendue « défense du service public à la française ».

[9] Malgré les dénégations du président de la SNCF, les appels réitérés des forces économiques et de certains élus, voire désormais de membres du gouvernement, à la privatisation du fret ferroviaire, matérialisent ces craintes.

[10] En théorie économique (Cf. les travaux de Ronald H. Coase et Oliver E. Williamson), les coûts de transactions désignent les frais entraînés par le recours au marché, qui viennent s'ajouter au prix que supporte l'acheteur ou se retrancher du profit du vendeur. Ces frais proviennent simplement du fait que les agents, avant d'aboutir à une transaction, doivent prendre le temps et la peine de s'informer, de négocier, de rédiger éventuellement des contrats, de prévoir des vérifications, de s'entendre sur une méthode d'arbitrage des différents, etc. Ces coûts sont supprimés lorsque les échanges n'ont plus lieu entre des agents indépendants se rencontrant sur un marché, mais au sein d'une même entreprise, ce qui explique les processus de fusions et de concentrations industrielles.

[11] Selon l'hebdomadaire Le Point du 25 juillet 2003.

[12] De 1981 à 2002 inclus, 4 580 kilomètres de lignes ferroviaires ont été définitivement fermés (13% du réseau) et le nombre de points du territoire desservis a été quasiment divisé par deux, tant pour les voyageurs que pour les marchandises. Toutefois, sur la même période, 1 540 kilomètres de lignes à grande vitesse ont été mis en service,... ainsi qu'environ 6 000 kilomètres d'autoroutes, soit un quasi doublement du réseau autoroutier.

[13] Nombre d'exemples illustrent ces considérations, qui ne constituent en aucun cas une vue de l'esprit. On peut citer parmi eux la démission, en 1999, du directeur général délégué aux infrastructures de la SNCF devant la volonté de RFF d' « économiser » sur un investissement de sécurité ; les incidents d'exploitation et les retards du TGV Paris-Lyon, dus au fait que RFF s'est refusé à payer la consolidation des caténaires (fils de contact d'alimentation électrique) avant la mise en circulation du TGV Méditerranée à 300 km/heure ; la vente par RFF d'éléments du patrimoine ferroviaire, sans considération d'une possible reprise future de l'exploitation...

[14] Les données consolidées qui suivent proviennent des rapports du Conseil supérieur du service public ferroviaire (CSSPF), notamment le rapport : « Situation économique et financière du système ferroviaire français » (septembre 2001), élaboré par un groupe de travail présidé par Mme Nicole Questiaux, ancienne ministre d'Etat, ainsi que le rapport : CSSPF, Evaluation de la réforme du secteur du transport ferroviaire, La documentation française, Paris, décembre 2002.

[15] Le SAAD (Service annexe d'amortissement de la dette ferroviaire) a été créé le 1er janvier 1991. L'Etat s'est engagé à couvrir durablement les intérêts de la dette transférée de la SNCF au SAAD, moyennant un versement annuel modéré de la SNCF au SAAD (compris entre 15 millions d'euros en 1991 et 18 millions d'euros en 2002), et à rembourser progressivement le capital. Le SAAD est juridiquement rattaché à la SNCF, mais il est doté d'une comptabilité distincte.

[16] Transfert au 1er janvier 1997 de 20,46 milliards d'euros (134,2 milliards de francs) de la dette de la SNCF à RFF et de 4,36 milliards d'euros (28,6 milliards de francs) de la dette de la SNCF au SAAD.

[17] Transfert au 1er janvier 1999 de 0,61 milliards d'euros (4 milliards de francs) de la dette de la SNCF au SAAD.

[18] Cette augmentation se répartira entre 214 millions d'euros dès 2004 à la charge des Régions par l'augmentation des péages des TER, qui leur sera compensée par une dotation supplémentaire de l'Etat, et 300 millions à la charge de la SNCF, sous forme de cinq augmentations cumulatives de 60 millions d'euros par an de 2004 à 2008. Le président de RFF, Jean-Pierre Duport, a fait part à la presse le 1er octobre 2003 de sa proposition de répartir l'augmentation pour la SNCF par moitié sur les trains de grandes lignes et par moitié sur les trains de fret, pour lesquels cette hausse de 150 millions d'euros en 5 ans représentera un quasi doublement des péages. A cette occasion, M. Duport s'est défendu de compromettre le redressement du fret ferroviaire puisque « même avec des péages à zéro, cette activité resterait lourdement déficitaire », argument qui laisse pantois...

[19] La récente affaire (septembre 2003) du sauvetage par l'Etat d'Alstom, menacé de faillite, a montré le peu de portée de cette disposition en général. En fait, le premier plan de sauvetage présenté à Bruxelles par la France a surtout été refusé parce qu'il comportait une prise de participation immédiate de l'Etat au capital d'Alstom (31%), clause que le second plan, accepté, ne comporte plus, alors qu'il prévoit des aides d'Etat supérieures. Ce sont donc moins les aides « anti-concurrentielles » que la perte partielle du contrôle du capital par les intérêts qu'il supporte qui hérisse le vertueux Commissaire bruxellois à la Concurrence.

[20] Alors que la direction des Ressources humaines de la SNCF a proposé aux syndicats de discuter de « l'accompagnement social » d'un « Plan fret » dont le contenu précis était encore tenu secret (!) début 2004, ils s'attendent à ce qu'environ 10 000 emplois soient progressivement supprimés, notamment à la Traction, au Matériel et dans les gares de triage, ainsi qu'à une baisse programmée d'environ 20% du trafic de fret ferroviaire, qui était de 46,8 milliards de tonnes-kilomètres en 2003 (en face d'environ 280 milliards de tonnes-kilomètres sur route). La présentation du budget 2004 de la SNCF à son Comité central d'entreprise, le 26 janvier 2004, a donné crédit à ces craintes : sur les 3505 emplois qu'il est prévu de supprimer en 2004, environ 2 500 sont consécutifs à la première année de mise en œuvre du « Plan fret ».

[21] Il s'agit désormais officiellement d'une « société privée à but non lucratif sans actionnaire et contrôlée par l'Etat »... mais il est « incorrect » (sic) d'évoquer une re-nationalisation. Pourtant et au surplus, à la demande du gouvernement, Network Rail a décidé en octobre 2003 de reprendre à son compte les opérations de maintenance du réseau ferroviaire, qui étaient confiées à des sous-traitants privés depuis la réforme de 1994. L'humour britannique permet de motiver cette décision par des raisons de sécurité et des raisons financières (selon Network Rail, une maintenance publique devrait permettre d'économiser environ 20%, sur une enveloppe totale prévue pour 2004 de 1,85 milliards d'euros), alors que la privatisation avait été menée au prétexte que les services d'entreprises privées seraient plus efficaces et coûteraient beaucoup moins cher au contribuable...

[22] Cette croissance de la productivité de la SNCF est niée, sans élément probant, par des assertions réitérées de l'officine néo-libérale qu'est devenu le Commissariat général du Plan (ceux qui croient encore que plan et marché s'opposent, retardent...) Le Plan s'est adjoint les services du Laboratoire d'économie des transports (L.E.T.) de l'université de Lyon, dont le directeur est devenu préposé pour applaudir la réforme de 1997 et stigmatiser l'inefficacité des cheminots dans les média, tout comme, pour la même raison alimentaire, les « académiciens » de médecine et de pharmacie applaudissent les OGM et stigmatisent les alter-mondialistes...

Argumentaire Mühlstein : La réglementation Barrot, le projet de réglementation européen (OSP) ou la concurrence pour le marché

Philippe Mühlstein — 2005-04-28T16:08:20Z

« La réglementation Barrot »
Le projet de réglementation européen (OSP)
dans les transports publics
ou
la concurrence pour le marché

13 avril 2005

Version provisoire

Les projets de la Commission européenne concernant les transports publics de voyageurs par route et par voie ferrée ne sont pas nouveaux et ne sortent pas du cerveau tumultueux du « petit nouveau » Jacques Barrot. Il s'agit d'une nouvelle mouture (prête sous cette dernière forme depuis plus d'un an) d'un projet qui remonte à 2001 de règlement européen relatif aux obligations de service public (OSP) dans les transports terrestres, raison pour laquelle on l'appelle parfois encore « projet de règlement OSP ». Il s'agit d'imposer la mise en appel d'offre des transports publics de proximité (sur le territoire d'une région administrative ou d'une ville) afin de pouvoir en confier l'exploitation pour une durée de 5 à 10 ans à des entreprises privées (genre Vivendi-Veolia-Connex) et non plus aux seuls opérateurs historiques publics comme c'est encore le cas aujourd'hui en France.

Dans le domaine ferroviaire, le texte que j'avais envoyé à la liste du CS en 2003, qui a fait l'objet d'une session à notre université d'été 2004 et qui figure depuis sur notre site (« Sur la libéralisation du transport ferroviaire ») y faisait explicitement mention (page 15). Je vous joins à nouveau ce texte.

A la différence de la mise en concurrence de plusieurs « opérateurs ferroviaires » faisant circuler des trains d'entreprises différentes sur une même ligne (concurrence dite « sur le marché »), comme dans les premier, second et troisième paquets ferroviaires, il s'agit ici pour ces opérateurs ferroviaires de remporter la compétition pour obtenir, pour 5 à 10 ans, un monopole d'exploitation des transports ferroviaires sur le territoire d'une autorité organisatrice de transports, ville ou région (concurrence dite « pour le marché »).

C'est le modèle mis en œuvre lors de la réforme ferroviaire britannique de 1994, que la Commission veut généraliser à tous les transports locaux et régionaux. Vous connaissez le résultat. La Commission peut procéder par règlement (« loi européenne » dans le TCE) et pas par directive (« loi-cadre » dans le TCE) puisqu'il s'agit de marché et de concurrence, donc d'une « compétence exclusive » de l'Union, même si le marché à établir est ici celui des transports (ceux-ci relevant, en tant que secteur, d'une « compétence partagée »).
Dans son premier projet de « règlement OSP », la Commission avait même trouvé le moyen d'exclure la SNCF de la candidature aux appels d'offres, en imposant que ne puissent soumissionner que les entreprises ferroviaires assurant moins de 25% du transport ferroviaire sur le territoire de l'autorité organisatrice émettrice de l'appel d'offre. Cette disposition, qui imposait la privatisation de facto de tous les transports ferroviaires régionaux (TER), a disparu dans le dernier projet que Jacques Barrot est chargé de promouvoir. Le député PS européen Gilles Savary n'avait trouvé qu'une chose à redire au premier projet de la Commission, c'est qu'il empêchait à un baronnet local comme lui de garder ses transports en commun par autobus en régie municipale. Il s'est battu sur ce seul point et a obtenu satisfaction. Quant au mode ferroviaire, il s'en tamponne et ne connaît rien aux conditions de son fonctionnement, du reste comme la plupart de ses coreligionnaires du PS et comme les Verts européens, qui ont tous soutenu ce projet de règlement (« La concurrence, ça fera baisser les prix du train, gnin, gnin, gnin, ... », ânonnent tous ces « Ravis de la crèche »).

Il est à noter que le matériel roulant des TER est actuellement entretenu par la SNCF dans ses ateliers, et que les contrôleurs et les conducteurs des TER sont aussi des cheminots. Selon le projet de règlement, l'entreprise qui remporterait un appel d'offre régional devrait réembaucher le personnel SNCF. Mais alors, ne faudrait-il pas que celui-ci renonce à son statut actuel ? Le projet de règlement est muet sur ce genre de détail pittoresque, auquel des Barrot ne pensent sûrement pas... La direction de la SNCF est muette également : il y a bien longtemps que Louis Gallois et ses sbires ont décidé de jouer à fond le « jeu du marché ». (« A la SNCF, on ne fait pas de politique », ce qui veut dire que l'on se soumet à tout ce qui advient... même à la destruction progressive de la SNCF).
En Grande-Bretagne, il a été créé des entreprises privées de location de matériel ferroviaire, d'autres pour son entretien, afin que les exploitants privés qui ont remporté les appels d'offres puissent y avoir recours. Comment fera-t-on en France ? Faudra-t-il finir de briser la SNCF en menus morceaux et de tous privatiser, comme John Major l'a fait là-bas et comme Jean-Claude Gayssot l'a commencé ici en 1997 en confiant l'infrastructure à RFF ? Vétilles pour les Chevaliers de la concurrence forcée à la Commission ! Là non plus, Barrot n'a sûrement pas réfléchi à la question.

Les néolibéraux affectent de savoir ce qu'ils veulent, mais il est absolument certain qu'ils ignorent tout de ce qu'ils cassent. Outre Manche, les conséquences ont été dramatiques, et pas seulement socialement pour les cheminots : les prix des transports pour les voyageurs ont considérablement augmenté et le démantèlement a été, au sens propre, sanglant. Mais la Commission et les néo-libéraux « bien de chez nous » n'ont jamais critiqué la réforme britannique, sauf depuis que Tony Blair lui-même a mené cette critique et redonné le contrôle réel du rail à l'Etat, parce que son gouvernement allait finir par sauter... En France, on continue à aller droit dans le mur ... et les « élites » appuient sur l'accélérateur et klaxonnent.

J'ai montré dans un message récent sur la liste, accompagné d'un article de Libération, que ce projet de règlement avait aussi été planqué sous le tapis, où il a rejoint le projet Bolkestein, bien au chaud jusqu'au 30 mai. Seul un vote « NON » le 29 mai pourrait empêcher ces joyeusetés de re-sortir, qu'on se le dise...

Philippe Mühlstein

Argumentaire Mühlstein : "La politique européenne des transports et le Traité constitutionnel"

Philippe Mühlstein — 2005-04-13T22:00:00Z

Version 30/3/2005 [1]

La politique européenne des transports

et le traité constitutionnel

« En attendant, qu'on ne me demande pas de reconnaître quoi que ce soit à un monde où je ne cherche plus que des traces de vie insoumise. D'autres, j'en suis sûre, ont encore cette passion. Quant à ceux qui ne l'ont pas comme à ce dont ils se réclament, c'est par tous les moyens que je me propose de leur dire non, non, non, non, non, non, non. »
Annie Le Brun
(Du trop de réalité ; Stock ; 2000)

1. Une libéralisation tardive des transports... puis un rattrapage à marche forcée

Selon la Commission européenne, le secteur des transports produit 10% de la richesse communautaire mesurée par le produit intérieur brut (PIB) européen, soit environ 1 000 milliards d'euros par an, et génère plus de 10 millions d'emplois.

Le traité de Rome de 1957, fondateur de la Communauté économique européenne (CEE), ou « Marché commun », a d'emblée prévu d'instaurer une politique commune des transports, à l'origine pour les seuls transports de surface, conçue sous l'angle de dispositions devant permettre d'éviter les entraves à la liberté de circulation et à la concurrence. Cette politique n'a pas eu de réelle consistance durant presque trois décennies, jusqu'à ce qu'en mai 1985, la Cour de justice des communautés européennes (CJCE) émette officiellement un constat de carence des États membres, assorti d'une injonction à la Commission de mettre en œuvre la libéralisation du cabotage, c'est-à-dire la possibilité pour une entreprise d'un pays de la CEE d'effectuer du transport intérieur dans un autre de ces pays.
Au même moment, les chefs d'Etat réunis à Milan puis à Bruxelles ont lancé, par « l'Acte unique », le projet de marché unique à réaliser le 1er janvier 1993, pour lequel la mise en place d'un « marché libre » des transports, c'est-à-dire de la concurrence dans tous les modes de transport, était citée comme la première condition du succès. Les choses se sont alors précipitées vers un démantèlement à marche forcée des réglementations nationales. Il a pris la forme de véritables rafales de règlements et de directives [2]. Pour l'illustrer, rappelons que depuis 1985, environ cinq cents textes européens concernant les transports sont parus.

Le transport maritime était pour l'essentiel libéralisé depuis longtemps, avec la disparition progressive des pavillons nationaux où les droits sociaux nationaux s'appliquaient aux marins, remplacés par des pavillons-bis, comme celui des îles Kerguelen pour la France, sortes de pavillons de complaisance légaux, et surtout par les pavillons de complaisance reconnus comme tels, qui relèvent d'Etats ne respectant même pas les conventions internationales maritimes (Panama, Libéria, Malte,...). Les navires portant ces pavillons constituent environ les deux tiers de la flotte mondiale et sont responsables de plus de 90% des catastrophes maritimes. Notons que la France se propose de créer un nouveau pavillon de complaisance légal, le RIF (Registre international français), avec lequel les garanties sociales des marins se situeraient entre celles des pavillons-bis et celles des pavillons de complaisance.
Le transport maritime a toutefois fait l'objet en 1986 d'un règlement (4056/86) relatif aux règles de concurrence dans ce secteur, qui entérine pour l'essentiel les « conférences maritimes », formes d'ententes entre armateurs pour le transport du fret. L'Europe ne s'en est à nouveau préoccupée qu'avec la publication d'un Livre vert [3] en décembre 1997, qui concernait la politique portuaire. Il a conduit, en février 2001, à un projet de directive de libéralisation des activités portuaires sur lequel nous reviendrons dans le point 2 ci-après. En octobre 2004, sous la pression des chargeurs, la Commission a annoncé un Livre blanc qui envisage la libéralisation totale du secteur de la ligne régulière dans le shipping, c'est à dire l'abrogation de tout ou partie du dispositif du règlement de 1986.

Le transport aérien a été libéralisé progressivement et totalement entre 1987 et 1997 par plusieurs « paquets » de mesures successifs. Le point de départ a été un Arrêt d'avril 1986 de la CJCE (Arrêt « Nouvelles frontières ») rendant applicable au transport aérien les règles de concurrence du traité européen.
A la fin de 1987, un premier « paquet » concrétisait les décisions de l'Arrêt précédent et fixait des conditions de tarification « non discriminatoires » et d'accès au marché.
Puis, en juin 1990, un deuxième « paquet » reprenait les dispositions du premier en renforçant la libéralisation, notamment l'accès aux aéroports pour toutes les compagnies aériennes de l'Union.
Le « troisième et dernier paquet », adopté en juillet 1992, complétait ou remplaçait les textes antérieurs pour parvenir à :
La libre fixation des prix par les compagnies aériennes ;
La certification des personnels navigants selon des critères européens permettant la desserte de l'ensemble du territoire de l'Union ;
La liberté totale du cabotage aérien dans les Etats membres.
Ainsi, en quelques années, a été balayé le principe de pleine souveraineté des Etats sur leur espace aérien, principe pourtant reconnu dès 1919 par la Convention de Paris et réaffirmé en 1944 par celle de Chicago.
Le « dernier paquet » a en fait été suivi, après les plaintes de compagnies aériennes privées auprès de la Commission en 1994, d'une directive adoptée en 1996 qui a imposé la concurrence par appels d'offres pour les prestations d'assistance en escale, rendue effective entre 1999 et 2003.

Le transport routier est pratiquement libéralisé depuis qu'il existe, du fait de conditions d'accès et de dispositions sociales d'emblée peu contraignantes.
Toutefois existait en France, jusqu'en 1985, le dispositif de la TRO (Tarification routière obligatoire), qui fixait des tarifs minima de transport afin d'empêcher les artisans routiers, constituant l'essentiel de la profession et connaissant très mal leurs coûts réels, de « s'étrangler » eux-mêmes par de trop bas tarifs. Cette garantie a été supprimée dès 1986 par une directive européenne instaurant la liberté totale des prix du transport des marchandises.
Par la suite, le cabotage routier a été totalement libéralisé à partir de 1998.

Le transport fluvial a été libéralisé progressivement par la législation européenne à partir de 1994, pour aboutir à une libéralisation totale du marché dans l'Union depuis le 1er janvier 2000. C'est à cette date que la France, après 57 ans de « gestion administrative », a rejoint l'Allemagne, qui avait libéralisé ses transports fluviaux dès 1993, ainsi que la Belgique et les Pays-Bas, qui l'avaient imitée en 1998. Cela s'est traduit par l'abandon du système d'affrètement « au tour de rôle » - le client-chargeur ne choisissait pas son bateau car le fret était attribué aux bateliers à tour de rôle, les prix étant fixés par l'Etat - et par la fermeture des 33 bourses d'affrètement fluvial.

Le transport ferroviaire a été libéralisé tardivement et là aussi par rafales de textes, accompagnées par la Commission de l'affichage d'un simple objectif, la « revitalisation » du rail, et d'un moyen unique pour l'atteindre, favoriser toujours plus son ouverture à la concurrence.
Quatre séries de mesures successives ont été élaborées, de plus en plus rapprochées :
La directive 91/440 de juillet 1991 a imposé la séparation comptable entre gestion de l'infrastructure et services de transport. Elle a ouvert les réseaux à la concurrence des regroupements internationaux d'EF [4] des Etats membres et pour le transport combiné international ; elle a été suivie en 1995 de deux directives relatives aux licences d'EF et à la répartition des capacités de l'infrastructure.
Le « Premier paquet ferroviaire » de février 2001 (trois directives) a ouvert à la concurrence le trafic de fret, pour toute EF titulaire d'une licence et d'un certificat de sécurité, sur les lignes importantes des réseaux (« Réseau trans-européen de fret ferroviaire »), avec élargissement à leur totalité en 2008. Il a imposé des modalités de répartition des capacités d'infrastructure, de tarification et de certification de sécurité, y compris pour les trafics nationaux. Enfin, il a donné un fort pouvoir aux GI (Cf. note 4), très intéressés à la mise en concurrence des EF historiques afin de renchérir les péages d'infrastructures qui sont leurs revenus principaux.
Le « Deuxième paquet » d'avril 2004 (un règlement et trois directives) a créé une agence ferroviaire européenne, précisé la répartition des capacités d'infrastructure, la tarification et la certification de sécurité, et fixé des exigences d'interopérabilité (dispositifs techniques communs dans toute l'Union). Il impose l'ouverture totale du fret international en 2006 au lieu de 2008 et celle du cabotage de fret en 2007.
Le « Troisième paquet » (deux directives et deux règlements) a été proposé en mars 2004 et est encore en discussion. Il prévoit l'ouverture à la concurrence du trafic international de voyageurs et du cabotage au passage en 2010, un certificat européen de conducteur, des engagements de qualité pour le fret assortis de pénalités et enfin des droits pour les passagers internationaux (responsabilité des EF concernant l'information, les réclamations et les compensations).
Il ne restera donc qu'à finir d'ouvrir le cabotage des voyageurs à la concurrence pour que la libéralisation soit totale. Cependant, il convient d'ajouter à cela un projet de règlement de la Commission qui porte sur les transports régionaux de voyageurs par rail (TER) et par route, qui vise à imposer la concurrence pour le marché et que nous évoquons au point 3.

Dans tous les cas, on constate que la Commission propose à jet continu des « paquets » de directives et de règlements successifs, avant même que les précédents aient seulement pu être mis en application et encore moins évalués. Ces « paquets » élargissent toujours plus les obligations de mise en concurrence du secteur des transports par un système « à cliquets » : la libéralisation est accrue pas à pas et ne recule jamais. De ce fait, les entreprises publiques historiques s'épuisent littéralement à modifier sans répit leurs organisations internes pour s'adapter aux nouvelles dispositions ; cet épuisement fait aussi partie du but recherché par la Commission, pour laquelle elles constituent des ennemis à abattre. Par un paradoxe qui n'est qu'apparent, c'est par la mise en place d'un véritable Gosplan que la déréglementation est imposée. En vérité, se vérifie dans l'Europe néo-libérale une règle générale du développement capitaliste : la machine administrative et gouvernementale doit tourner à plein régime pour « fabriquer du marché ».

2. La politique des transports de l'Union européenne selon les traités : libre-échangisme débridé et dumping social généralisé

L'ouverture mondiale des marchés présente pour les possesseurs du capital le double intérêt de diminuer les coûts de production, donc d'accroître les profits, et de placer la main-d'œuvre des pays riches en concurrence avec celle des pays pauvres, donc de mater sa résistance sociale. Encore faut-il pouvoir transporter au plus bas prix possible, vers les marchés de consommation, les produits fabriqués dans les pays qui pratiquent le dumping social, fiscal et environnemental, afin que la plus-value tirée des exploités de ces pays ne se perde pas - c'est le cas de le dire - en route. C'est pourquoi la politique des transports qui inspire le traité constitutionnel vise avant tout à poursuivre, renforcer et « graver dans le marbre » la libéralisation des transports.

C'est dans ce but qu'agit depuis 15 ans cette efficace agence régionale de l'Organisation mondiale du commerce (OMC) qu'est la Commission de l'Union européenne, sous la bannière étoilée du traité de Rome modifié par l'Acte unique puis les traités de Maastricht, Amsterdam, Nice et maintenant le traité constitutionnel.
La politique des transports est certes définie dans le traité, comme auparavant, en tant que compétence partagée entre l'Union et les Etats membres (article I-14). A la différence, par exemple, de l'établissement des règles relatives à la concurrence et au marché intérieur, qui relève d'une compétence exclusive de l'Union (article I-13), les Etats membres peuvent aussi légiférer en matière de transports, mais seulement « dans la mesure où l'Union n'a pas exercé [sa compétence] ou a décidé de cesser de l'exercer » (article I-12). Il s'agit donc clairement d'un domaine où prédominent l'Union... et la Commission.

En matière de transports, le traité constitutionnel se contente de reprendre, dans ses articles III-236 à III-245, le contenu des traités antérieurs ; il n'introduit donc pas de rupture avec la (dé)-construction néo-libérale en cours. Il lui donne, mais c'est énorme, une valeur constitutionnelle et rend très difficile toute modification ultérieure de la politique actuelle.
La politique des transports de l'Union concrètement mise en œuvre consiste, selon une logique inavouée mais claire, à généraliser le dumping social dans tous les modes de transport, afin d'en contenir les tarifs. La libre circulation des marchandises, nécessaire au libre échange et aux délocalisations, est jugée beaucoup plus importante que ses effets sur les garanties sociales et sur l'environnement.

Le modèle sous-jacent de cette politique est celui des transports maritimes qui, ces trente dernières années, ont enregistré mondialement une progression de trafic de 430% et une baisse des coûts de 30%, essentiellement par le recours aux « navires poubelles » et à la baisse des revenus des marins. A présent, des sociétés de manning, véritables marchands d'esclaves des temps modernes, fournissent aux armateurs des équipages recrutés dans les pays du tiers-monde, sous-payés pour des durées de travail non limitées et condamnés à tout accepter pour ne pas être inscrits sur les « listes noires » desdites sociétés. Les bilans des récentes « marées noires » de l'Erika et du Prestige se passent de commentaire quant aux conséquences.
La Commission entend désormais, après son échec de 2003 du fait de la combativité sociale des dockers, démolir leur statut en imposant la mise en concurrence des services portuaires par une directive. Au nom de la « concurrence libre et non faussée » chère au traité constitutionnel, pilotage, remorquage, amarrage, manutention et transbordement devront faire l'objet d'appels d'offres et de contrats négociés. Les sociétés de transport maritime, si soucieuses comme on le sait des conditions sociales, pourront même créer leurs propres filiales de service ou confier une partie des opérations aux marins du bord. Il s'agit de diffuser dans les ports le dumping social qui existe déjà en mer sous une forme impitoyable.

Les transports aériens ont connu, après leur déréglementation, les privatisations en série des compagnies nationales, la concentration, la généralisation de la sous-traitance et le développement sans frein des compagnies dites « à bas coût » (low cost), qui diminuent leurs tarifs notamment en pressurant leurs salariés (le syndicalisme y est de facto interdit). Ce développement est soutenu par la Commission de Bruxelles en dépit de l'aberration environnementale que constitue le transport aérien à courte distance, comme on le verra au point 4. A titre d'illustration, la Commission a récemment autorisé les trois quarts des aides publiques versées à la compagnie à bas coûts Ryanair pour son implantation sur l'aéroport belge de Charleroi. Elle veut généraliser cette autorisation à toute compagnie créant des dessertes au départ d'aéroports régionaux, durant les cinq années de démarrage. La vertueuse indignation affichée par la Commission contre les aides d'État ne vaut donc que lorsque les fonds sont destinés à des entreprises publiques ; les primes publiques au dumping social versées aux compagnies low cost ont droit à sa bénédiction.
Tout comme les marins, les salariés des transports aériens sont déjà soumis de facto au projet de directive dite « Bolkestein » qui affirme le « principe du pays d'origine », selon lequel le prestataire d'un service est soumis uniquement à la loi du pays dans lequel il est établi. En effet, les compagnies aériennes étrangères opérant en France, non concernées a priori par ce projet, sont autorisées à employer sous contrat à durée déterminée de leur pays d'origine des équipages basés en France.

La déréglementation des transports routiers a particulièrement soumis au dumping social une profession très atomisée, qui regroupe 452 500 salariés et comprend beaucoup d'entrepreneurs individuels sans tradition de lutte sociale (plus de 80% des entreprises françaises de transport routier ont moins de 10 salariés). Peu à peu, les chauffeurs sont devenus des esclaves de la route, qui s'imposent du reste à eux-mêmes l'esclavage lorsqu'ils sont artisans, propriétaires d'un seul camion acheté en crédit-bail. Contrairement au discours du lobby patronal routier (« Je roule pour vous ! »), c'est beaucoup plus au profit des industriels chargeurs que des consommateurs que le prix des transports a baissé.
Cette baisse avait atteint un palier en France, par l'application de cosmétiques sociaux comme le « Contrat de progrès » qui ont en réalité entériné des dispositions dérogatoires au droit commun du travail. Cependant, le dumping social routier reprend de plus belle avec l'élargissement de l'Union aux pays d'Europe de l'Est. Les instances européennes, en dépit de déclarations lénifiantes et de Livres blancs pétris de bonnes intentions, n'ont jamais voulu mettre en place une législation sociale digne de ce nom. Pour connaître l'esprit du traité constitutionnel à ce sujet, il suffit d'examiner les directives de l'Union (2000-34 et 2002-15), qui permettent de faire travailler les chauffeurs 60 heures par semaine pour peu qu'une durée moyenne hebdomadaire de travail de 48 heures, calculée sur 4 mois, ne soit pas dépassée.
Les salaires journaliers des chauffeurs routiers dans l'Europe des 25 sont actuellement compris entre un maximum de 230 euros et un minimum de 50 euros, soit 4,5 fois moins. Les temps de conduite maxima observés varient quant à eux entre 1 670 heures et 2 100 heures. Le traité constitutionnel ne permet en rien l'harmonisation par le haut. Il est au contraire conçu pour encourager le dumping social entre pays d'Europe et ne laisser d'autre choix aux moins mal lotis socialement que d'accepter le nivellement par le bas ou de voir décliner leur pavillon national.

Les transports fluviaux, libéralisés depuis 2000 en France, y connaissent une embellie, avec une hausse de leur trafic de 25% depuis 1997. Alors que la libéralisation avait provoqué en Belgique une baisse des prix de 30%, ce ne fut pas le cas en France, où les revenus pouvaient difficilement descendre plus bas. La raison en est l'impressionnante saignée qu'avait connue la profession d'artisan batelier, dont les effectifs étaient passés de 7 500 en 1973 à moins de 1 000 en 2000, avec la mise à la casse corrélative de milliers de péniches.
La pénurie de « cale » (péniches disponibles pour charger du fret) qui s'est ensuivie a permis aux artisans survivants de contrecarrer l'abandon de l'affrètement réglementé au « tour de rôle » en s'organisant collectivement. La tradition de solidarité corporative de la profession a suscité la collecte et la mise à disposition des artisans (entre 10 et 15% du transport fluvial), via des moyens de télécommunication performants, d'information relatives à la « cale » et aux offres de fret, ce qui a sauvegardé un certain niveau de tarification et de partage du travail.

L'ouverture forcée à la concurrence des réseaux ferroviaires en Europe a imposé la séparation artificielle des infrastructures et des services de transport en tant que condition sine qua non d'une marchandisation du rail qui, dans l'esprit des traités européens successifs, ne devait plus faire exception à la marchandisation générale du monde. L'OCDE (Organisation de coopération et de développement économiques) a été un maître à penser pour l'Europe néo-libérale, comme l'illustre l'accord intervenu en 1997 à une réunion du Conseil de l'OCDE au niveau ministériel (C/MIN(97)10) qui visait à « réformer la réglementation économique dans tous les secteurs afin de stimuler la concurrence » et recommandait en particulier de :
« (i) séparer les activités potentiellement concurrentielles des réseaux de service d'utilité publique réglementés, et procéder par ailleurs aux restructurations requises pour réduire la puissance sur le marché des entreprises en place ;
(ii) garantir l'accès aux réseaux essentiels à tous les entrants sur le marché dans des conditions de transparence et de non-discrimination ».
On comprend bien qu'il s'agit là aussi de casser des monopoles publics où l'existence de collectifs de travail combatifs constitue un obstacle au dumping social. La séparation forcée, dont l'instrument néo-libéral est en France RFF (Réseau ferré de France), institution parasitaire pour le développement ferroviaire, a lieu au détriment de l'efficacité technique et économique du rail, mais aussi de la sécurité des circulations, comme l'illustre le cas de la Grande-Bretagne depuis 10 ans.
Il est notable que les statuts sociaux ayant été brisés et les syndicats affaiblis, la compagnie nationale britannique ayant été démantelée puis vendue à l'encan à des intérêts privés et incompétents, aucune critique de la privatisation du rail en Grande Bretagne n'est cependant venue de la part de la Commission, « gardienne du traité ». Elle préfère diriger ses foudres vers la SNCF, plus efficace mais dont le tort impardonnable pour elle est d'être encore publique et de mettre en œuvre un statut qu'elle juge trop protecteur pour le personnel. Les effectifs de la SNCF ont pourtant déjà diminué d'un tiers depuis 25 ans (- 85 000 emplois).

Quiconque apprécie le dumping social et tient à sa généralisation ne peut que voter « Oui » d'enthousiasme au traité constitutionnel.

3. De la mise en concurrence à la privatisation, un processus implacable

Les instruments mis en œuvre par l'Europe néo-libérale, dont le traité constitutionnel doit parachever l'œuvre, permettent à la Commission d'imposer de facto la privatisation des anciens monopoles publics, selon un processus assez simple.
L'arrivée de la concurrence dans un secteur appauvrit les « opérateurs historiques » publics, du fait que leurs concurrents privés se limitent aux parties les plus rentables. Les dirigeants des entreprises publiques de ce secteur, idéologiquement déjà acquis aux dogmes libéraux, sont conduits à procéder à des achats dans les autres pays pour tenter de compenser la diminution de leurs marchés nationaux. Pour cela, ils s'endettent, parfois de manière délirante, comme l'illustrent les cas de France Télécom et d'EDF.
Les conséquences s'enchaînent immédiatement :
Les États européens réclament la réciprocité et se font ainsi les meilleurs alliés de la Commission pour pousser à l'ouverture totale du marché anciennement réservé aux monopoles publics, avec un discours légitime : « Pas de monopole à l'intérieur et de monopoly à l'extérieur ! » ;
Les entreprises publiques appauvries et endettées n'ont plus les moyens d'investir dans la modernisation de leur outil national ;
Les gouvernements constatent l'inefficacité des services publics et appellent à leur privatisation, rejoignant la volonté de leurs technocraties dirigeantes qu'elles justifient par la nécessité (non démontrée) d'accéder au marché boursier des capitaux et par celle de conclure des alliances internationales (pour lesquelles la nécessité de la privatisation n'est pas plus démontrée) ;
La privatisation devient « inéluctable » après le passage par la fiction de « l'ouverture du capital ».

Un autre instrument puissant de privatisation forcée et de laminage des garanties sociales est la concurrence pour le marché, inspirée de ce qui a (si bien !) réussi aux chemins de fer britanniques. Voici de quoi il s'agit dans l'exemple des transports.
La Commission propose depuis trois ans un règlement qui porte sur les services de transports de voyageurs par chemin de fer et par route. Il s'agit de soumettre obligatoirement à appel d'offre les services régionaux de transport, donc d'imposer la mise en concurrence. Au Parlement européen, ce projet a reçu le soutien des Socialistes et des Verts aussi bien que celui, logique, de la Droite libérale. Il pourrait fort bien être adopté dès juin 2005, sauf si...
Ainsi, en France, les Conseils régionaux ne seront, par exemple, plus tenus de faire assurer les services TER par la SNCF, comme le prévoit encore la loi relative à la solidarité et au renouvellement urbains (loi « SRU »), mais pourront avoir recours à Connex-Vivendi ou à d'autres défenseurs du service public de la même farine.
A l'évidence, toute entreprise répondant à un appel d'offres sera poussée par la concurrence à utiliser le personnel dans les conditions minimales de chaque pays, ce qui aura des répercussions sur la sécurité des circulations. Comme les propositions des entreprises publiques historiques devraient être plus chères lors des appels d'offres dans leur pays d'appartenance, vu le statut plus favorable de leur personnel, il est probable que le mécanisme fonctionnera ainsi : la SNCF perdra des appels d'offres en France contre les entreprises privées utilisant le personnel aux conditions minimales du Code du travail français ; elle utilisera alors ses compétences techniques à l'étranger pour remporter des appels d'offres locaux grâce à l'utilisation de personnels « nationaux ».
L'établissement public SNCF verra son activité diminuer en France et la prolongera à l'étranger sous statut privé par l'intermédiaire d'une filiale. Cependant, comme il dispose de moins de marge de manœuvre qu'une entreprise privée (endettement, absence d'autonomie), il perdra progressivement sa substance en décroissant plus vite en France qu'il ne croîtra à l'étranger et le nivellement des statuts des cheminots européens se fera par le bas. C.Q.F.D.

4. Les enjeux énergétiques et écologiques de la politique européenne des transports

Les transports sont le deuxième secteur le plus consommateur d'énergie en France, derrière le résidentiel-tertiaire et devant l'industrie. Ils ont représenté 32% de la consommation totale d'énergie finale en 2003 et, au sein de celle-ci, 67% de la consommation finale de produits pétroliers, ce qui les place de loin au premier rang des secteurs dépendants du pétrole, le deuxième étant occupé par l'ensemble résidentiel-tertiaire (21%).
Les modes de transport ont des rendements énergétiques très différenciés. Compte tenu des taux réels d'occupation, une même dépense d'énergie permet à un voyageur de parcourir en TGV une distance 4,5 plus grande qu'en voiture et 9,5 plus grande qu'en avion. Pour les déplacements urbains, la distance possible est 11 fois plus importante en tramway et 2,5 fois plus importante en bus qu'en voiture. Quant à la tonne de fret, elle parcourt avec la même consommation d'énergie 5 fois plus de distance par cabotage maritime, 4 fois plus par train entier et 2 fois plus par voie fluviale, qu'en poids lourd. Ce dernier est cependant 20 fois meilleur que l'avion cargo en trafic intérieur [5]. Le transport aérien pour de courts trajets intérieurs constitue donc, pour les voyageurs et le fret, une aberration énergétique et environnementale... que la politique des transports européenne incite à développer, comme l'illustre le soutien aux compagnies low cost. La Direction générale des transports de la Commission se félicite que le nombre de lignes exploitées ait doublé depuis 1992. Il en est de même pour l'augmentation du transport routier, dont la régulation sociale défaillante est très prisée des « forces du marché », malgré ses effets délétères sur l'environnement.

Il y a la politique européenne des transports affichée par la Commission sur son site Internet et dans ses diverses publications, comme son dernier Livre blanc de septembre 2001, farci d'incantations au développement durable et au report de trafic routier vers le rail... Et puis il y a sa politique réellement existante, celle que le traité constitutionnel va permettre de poursuivre indéfiniment et qui a pour conséquence la baisse du transport ferroviaire et l'explosion du transport routier. Le transport de fret dans l'union se répartit désormais ainsi : 44% par la route, 41% par le cabotage maritime, 8% par le rail et 4% par la voie fluviale. Quant au transport de voyageurs, la route s'en accapare 79% contre 6% pour le rail et 5% pour l'avion. L'augmentation des trafics routiers a été supérieure à 20% pour les voyageurs et à 30% pour les marchandises entre 1990 et 2001, faisant plus qu'annuler les progrès réalisés sur les moteurs des véhicules en termes de consommation et d'émissions de gaz carbonique (CO2). Consécutivement, les rejets de gaz à effet de serre (GES) des transports en Europe ont augmenté de près de 25% durant cette période et représentent désormais 28% du total, dont 84% sont dus au transport routier.

En France même, les transports constituent le premier secteur de l'économie pour les émissions humaines de GES, avec 27% d'un total de 554 millions de tonnes d'équivalent CO2 (la route représente 92% des rejets des transports, soit 25% du total), loin devant le second secteur qui est l'industrie manufacturière (21% du total). Il s'agit du secteur où les émissions croissent le plus vite (+ 23% de 1990 à 2002), celles du résidentiel-tertiaire occupant la seconde place (+ 9%) et celles de l'industrie ayant décru de 19% sur la même période [6].
Corrélativement aux efficacités énergétiques, les rejets de CO2 sont très variables selon les modes de transports : en France, un voyageur rejette 180 grammes de CO2 par kilomètre en avion (trajet intérieur), 112 grammes en voiture et 6 grammes en train ; une tonne de marchandise rejette 133 grammes de CO2 par kilomètre en poids lourd, 38 grammes par la voie d'eau et 6 grammes en train [7]. L'importance de l'enjeu du report de trafics vers les modes moins nuisants par une politique des transports rationnelle apparaît clairement.

Enfin, les pollutions locales d'origine routière ont déjà des impacts sanitaires considérables ; elles seraient, en France, directement responsables, en moyenne annuelle, de 17 600 décès prématurés - bien plus que l'insécurité routière - et de 13,7 millions de journées d'incapacité de travail, pour un « coût économique » équivalant à 1,7% du PIB national [8].

5. Le traité constitutionnel, comme ses prédécesseurs, rejette sur la collectivité les coûts de la politique néo-libérale européenne des transports

Les transports façonnent les territoires, l'urbanisme, les modes de vie... et sont façonnés par eux. Le discours dominant repris par le traité constitutionnel pose comme axiome, pour se dispenser de toute démonstration, que la libre circulation des marchandises et donc l'augmentation corrélative des transports sont indispensables à la croissance économique, sans remettre d'ailleurs en question cette dernière en tant que condition suffisante au bien-être (article III-130 sur le fonctionnement du marché intérieur).

En réalité, l'accroissement des déplacements de marchandises n'est pas un fait inéluctable, mais une caractéristique du capitalisme et notamment de son stade actuel néo-libéral. Il s'agit de l'un des piliers sur lesquels reposent les gains de productivité des dernières décennies dans l'industrie et la grande distribution. Les méthodes modernes de gestion (« zéro stock », « flux tendu » ou « juste à temps ») conduisent à multiplier les transports pour suivre au plus près l'utilisation des marchandises, qu'il s'agisse de production ou de commercialisation, plutôt qu'à massifier le transport par du stockage. Les économies de gestion des stocks découlent ainsi de la circulation d'un flux ininterrompu de véritables « stocks roulants ».

La possibilité de multiplier sans limite les flux confère aussi un aspect secondaire à la localisation de la production ; elle permet de scinder la chaîne de production en autant de maillons que nécessaire pour les localiser, au cas par cas, en des lieux judicieusement choisis afin de minimiser les charges sociales, fiscales ou environnementales de production. En 1993, un rapport de l'Institut allemand de Wuppertal a montré que les différents ingrédients nécessaires à la fabrication d'un simple pot de yaourt aux fraises parcouraient un cumul de 3 500 kilomètres avant d'être réunis. On connaît aussi l'histoire de cet industriel allemand qui envoie ses pommes de terre se faire laver et découper en Italie pour les rapatrier ensuite et les revendre en Allemagne, ou encore l'aberrant périple des crevettes danoises, acheminées à travers les Pyrénées jusqu'au Maroc où elles seront décortiquées à bas prix, puis renvoyées au Danemark d'où elles repartiront vers leurs lieux de commercialisation.

Cette « optimisation économique » est rendue possible par la sous tarification du transport due à un excédent global de l'offre, qui fait de celui-ci une variable d'ajustement de décisions économiques prises dans la production et la commercialisation, dont le transport est chargé d'assumer les tensions et les contradictions. Cette offre surabondante découle, comme on l'a montré, de la dérégulation généralisée du secteur, mais aussi de la quasi-gratuité, pour les industriels chargeurs, des impacts considérables des transports sur l'environnement et la vie des populations. C'est ce que le traité constitutionnel entend poursuivre de plus belle. Les transports resteront ainsi un moyen privilégié de transférer des coûts privés vers l'ensemble de la collectivité car parmi les activités suscitées par la primauté de l'économie dans le capitalisme, ils constituent la seule à se déployer en totalité dans l'espace public.

Selon une étude récente [9], les effets des transports sur l'homme et l'environnement - effets dits « externes », car non pris en compte par le marché - dans l'Union européenne à 15 plus la Suisse et la Norvège, représentent un coût pour la collectivité équivalent à 7,3% du PIB de cet ensemble de pays, soit l'ordre de grandeur de la contribution des transports au PIB européen (10%). Ce coût a augmenté de plus de 12% en monnaie constante depuis 1995 sous l'effet de la croissance des volumes transportés par la route et l'avion, car la route est à elle seule responsable de 83,7% de ces coûts et l'avion de 14%, alors que 1,9% sont attribuables au rail et 0,4% à la voie navigable. A prestation comparable, c'est-à-dire en rapportant ces coûts au trafic de chaque mode de transport, on constate par exemple que les coûts externes relatifs au rail sont 3,3 fois inférieurs à ceux de la voiture particulière pour le transport des passagers et 4 fois inférieurs à ceux du poids lourd pour le transport de fret.

6. La politique des transports que nous voulons est interdite par le traité constitutionnel

Le cadre européen serait tout à fait pertinent pour définir et mettre en œuvre des politiques publiques des transports volontaristes, comportant par exemple :
L'organisation d'un service public européen des transports multimodal efficace, démocratiquement contrôlé et accessible aux plus modestes ;
La solidarité entre les territoires et entre les populations par la péréquation ;
Le contrôle technique et social des transports maritimes, aériens et routiers ;
La réduction de la consommation d'énergie par les transports en général et tout particulièrement d'énergie d'origine fossile ;
La réduction des pollutions et nuisances régionales et locales des transports ;
La prévention vis-à-vis du réchauffement climatique dû aux transports par une diminution forte de leurs émissions de gaz à effet de serre, notamment le CO2 ;
L'élimination des déplacements inutiles, tant pour les voyageurs que pour le fret ;
Le report des déplacements nécessaires sur les modes les moins nuisants ;
La réalisation de réseaux transeuropéens de transport.

Bien entendu, le cadre européen s'imposerait en particulier pour financer ces politiques publiques. L'article III-246 du traité constitutionnel prévoit certes, à l'instar de ses prédécesseurs, que « l'Union contribue à l'établissement et au développement de réseaux transeuropéens dans les secteurs des infrastructures du transport, des télécommunications et de l'énergie ». C'est toutefois seulement « dans le cadre d'un système de marchés ouverts et concurrentiels » que « l'action de l'Union vise à favoriser l'interconnexion et l'interopérabilité des réseaux nationaux ainsi que l'accès à ces réseaux ».
En vue de réaliser le réseau transeuropéen de transport (RTE-T), une liste de 30 projets à réaliser en priorité d'ici 2020 a été fixée en avril 2004, représentant 225 milliards d'euros d'investissements. Elle a succédé à la « liste d'Essen » de 1994 qui comportait 14 projets prioritaires, de plus grande ampleur, pour l'essentiel non réalisés. Les investissements nécessaires pour l'ensemble du RTE-T s'élèvent désormais à 600 milliards d'euros en incluant les projets non prioritaires, dont 100 milliards dans les 10 pays nouveaux entrants de 2004. L'Union propose de consacrer 20,35 milliards d'euros au RTE-T pour la période 2007-2013, soit un financement communautaire moyen de seulement 14,5% par projet, alors que le maximum autorisé est de 20%, pouvant être porté à 50% pour certains projets transfrontaliers. Au regard des besoins, ce montant est très insuffisant pour contribuer significativement à financer les infrastructures et l'interopérabilité des réseaux, comme l'envisage l'article III-247 du traité. De plus, une telle participation supposerait déjà un budget de l'Union s'élevant à 1,14% de son PIB, alors que la France et l'Allemagne, notamment, s'arc-boutent sur le taux de 1% fixé depuis 2004, contre 1,27% auparavant. Cette décision étant de nature fiscale, elle requiert, selon le traité constitutionnel comme antérieurement, l'unanimité des 25 pour être modifiée. On peut donc, à l'instar de nombreux députés européens de diverses tendances, estimer que la plupart des projets du RTE-T resteront virtuels...

En ce qui concerne les privatisations des établissements publics de transport, on croyait savoir que : « Le présent traité ne préjuge en rien le régime de la propriété dans les États membres » (article 222 du traité de Maastricht, repris comme article 295 du traité d'Amsterdam puis comme article III-425 du traité constitutionnel). Mais la « gardienne du traité » illustre sa gestion idéologique des autorisations d'aides publiques en n'autorisant le versement par l'État à la SNCF de 800 millions d'euros d'aide pour la restructuration de sa branche Fret que si les comptes de cette activité sont totalement séparés de ceux de la SNCF et si est nommé à sa tête un « directeur autonome », donc à condition que le fret SNCF soit dûment filialisé. Pour avoir droit aux aides d'État, il ne faut pas être sous statut public ; c'est ainsi que la Commission conçoit l'indifférence au régime de la propriété.
Le « Plan fret 2004-2006 » s'inscrit pourtant bien dans la politique néo-libérale des transports. Il consiste en effet pour la SNCF à se défaire de la plus grande partie du trafic ferroviaire local, au prix de la mise sur route de plus d'un million de poids lourds supplémentaires depuis le début de la mise en œuvre du Plan, afin de se spécialiser sur les trains massifs de grands parcours qui empruntent les grands corridors internationaux. Il s'agit de privilégier les trains utiles aux industriels qui entendent profiter de l'élargissement de l'Union vers l'Est pour délocaliser tout ou partie de leur production vers des pays à bas coût de main-d'œuvre. Si ces chargeurs, le moment venu, sont prêts à payer au prix fort les péages demandés par les « gestionnaires d'infrastructures ferroviaires » européens sur les lignes très chargées, il fait peu de doute que les trains de voyageurs du service public seront conviés à s'effacer devant les intérêts économiques et les « lois du marché ».

Une manière efficace d'enrayer l'explosion du trafic des poids lourds en Europe tout en assurant de meilleures conditions sociales aux chauffeurs consisterait à harmoniser par le haut la législation sociale dans ce secteur. D'une part, de telles dispositions supprimeraient les avantages actuellement conférés aux Etats les moins-disants socialement et, d'autre part, le renchérissement corrélatif des transports serait une incitation à limiter les déplacements inutiles. De même, la mise en œuvre d'un statut européen des travailleurs du rail pourrait empêcher le dumping social dans le mode ferroviaire, encouragé pour l'instant par la mise en concurrence forcée des opérateurs historiques publics. Des dispositifs analogues, porteurs des mêmes effets positifs sur la réduction des déplacements, sont urgents dans les transports maritimes et de plus en plus nécessaires dans l'aérien. L'article III-210 (paragraphe 2, point a) du traité constitutionnel, relatif à la politique sociale dans l'Union, résout radicalement la question : l'harmonisation sociale est interdite. En effet, la législation européenne peut « encourager la coopération » en vue d'« améliorer les connaissances », d'« échanger des informations », de « promouvoir des approches novatrices », d'« évaluer des expériences » mais tout cela « à l'exclusion de toute harmonisation des dispositions législatives et réglementaires des Etats membres ».

Les divergences de législation sociale entre Etats de l'Union constituent en réalité autant de distorsions de concurrence en faveur des Etats les moins-disants socialement. Il apparaît à l'évidence que dans le traité constitutionnel, non seulement ces distorsions-là ne sont pas considérées comme portant atteinte à la sacro-sainte « concurrence libre et non faussée », mais pire encore que le caractère « libre et non faussé » de la concurrence ne sert à influer sur la législation européenne que dans le sens d'un nivellement par le bas des garanties sociales des travailleurs européens.

On peut aussi considérer que l'Europe serait le cadre adéquat pour harmoniser les taxes sur les carburants, afin d'encourager le recours aux modes de déplacements les moins polluants ou les moins émetteurs de CO2. Cela pourrait notamment s'appliquer à la mise en place d'une taxation du kérosène aérien, actuellement détaxé alors que la contribution des avions à l'effet de serre devient significative. Dans la mesure où il s'agit, là aussi, de dispositions fiscales, pour lesquelles l'unanimité des 25 Etats européens est requise par le traité constitutionnel, on peut toujours rêver...

On a mis en évidence l'incompatibilité de la protection de l'environnement avec la multiplication des transports qui résulte du libre-échangisme débridé et des délocalisations. Pour connaître la priorité que fixe le traité constitutionnel entre ces deux aspects, il suffit de se référer au préambule de sa partie II, la « Charte des droits fondamentaux » qui stipule : « elle [l'Union] cherche à promouvoir un développement équilibré et durable et assure la libre circulation des personnes, des services, des marchandises et des capitaux, ainsi que la liberté d'établissement. » Si l'on sait lire, les expressions « chercher à promouvoir » et « assurer » n'ont pas du tout la même force ni les mêmes conséquences sur l'action réelle de l'Union européenne !
Dans le traité constitutionnel, le règne de la « libre circulation des marchandises » est instauré en particulier (car il en beaucoup question dans l'ensemble du texte) par les articles III-151 à III-155. L'article III-153 stipule : « Les restrictions quantitatives tant à l'importation qu'à l'exportation, ainsi que toutes mesures d'effet équivalent, sont interdites entre les Etats membres. ». Voilà qui est clair et net, mais l'article III-154 paraît atténuer la rudesse du précédent en ce qui concerne la protection des personnes et de l'environnement : « L'article III-153 ne fait pas obstacle aux interdictions ou restrictions d'importation, d'exportation ou de transit justifiées par des raisons (...) de sécurité publique, de protection de la santé et de la vie des personnes et des animaux ou de préservation des végétaux (...). » Très bien, mais il ne faut pas oublier de lire la phrase suivante : « Toutefois, ces interdictions ou restrictions ne doivent constituer ni un moyen de discrimination arbitraire ni une restriction déguisée dans le commerce entre les Etats membres. » Qui décide si une mesure de protection de la vie et de l'environnement constitue une telle « restriction déguisée au commerce » ? Réponse : la Commission, puisque l'Union possède cette « compétence exclusive ». Alors que les conséquences de la circulation des marchandises sur la qualité des vie des citoyens sont considérables, la « gardienne du traité », si indépendante comme on le sait des intérêts financiers et industriels, permet finalement à ceux-ci de déterminer, sur la base de la bonne volonté spontanée de leurs mandants, l'environnement dans lequel les populations ont le droit de (sur)vivre.

Il ne s'agit pas là d'un procès d'intention, car le choix explicite du traité est par exemple déjà bien illustré par le cas de l'Autriche. Celle-ci, lors de son entrée dans l'Union en 1995, avait borné le transit des poids lourds sur son territoire à 1,7 millions de véhicules par an, ce qui est déjà beaucoup mais lui permettait de limiter un peu la pollution dans ses vallées alpines sensibles. La Commission n'a eu de cesse que d'abattre cette entrave sacrilège au règne de la « libre circulation des marchandises » et a fini par imposer la suppression de tout plafond en 2003. N'a été maintenu qu'un système très assoupli et provisoire d'« écopoints » (quotas d'émissions de gaz polluants distribués aux transporteurs routiers) qui, selon les autorités autrichiennes, « n'apporte rien sur le plan écologique tout en étant très coûteux » et « n'incite pas les transporteurs routiers à quitter la route pour prendre le rail ».
Il ne faut surtout pas oublier que l'une des raisons principales qui dissuade toujours les Suisses d'entrer dans l'Union européenne est leur volonté de conserver le droit de protéger leurs montagnes contre le déferlement des poids lourds...

Des possibilités existent pour inciter à moins polluer tout en collectant des fonds pour développer des transports propres et en amenant les chargeurs à y recourir. C'est le cas de la taxe pour l'utilisation des autoroutes par les poids lourds mise en place en Allemagne le 1er janvier 2005 (Lkw-Maut). Elle tient compte des parcours réellement effectués et de la motorisation plus ou moins polluante des véhicules, grâce à un boîtier électronique embarqué qui enregistre les déplacements, les transmets par radio et permet une facturation directe aux transporteurs. Il serait tout à fait pertinent de la généraliser en Europe. Mais la forte sensibilité de la Commission au lobby patronal routier sur-représenté à Bruxelles, facilitée par le caractère non démocratique et l'opacité de ses décisions, n'a pas permis jusqu'à présent d'élaborer une directive « Eurovignette » digne de ce nom, susceptible de fournir un cadre européen au système allemand. Le traité constitutionnel, obsédé par la libre circulation des marchandises, ne risque pas de faciliter cette généralisation, des voix s'élevant même déjà à la Commission pour condamner ce système au nom de la libre circulation des marchandises.

Concernant la pollution planétaire, l'Europe du traité constitutionnel veut bien lutter contre le changement climatique, mais à condition que le sacro-saint « Marché » mène la danse. La Commission a créé de toutes pièces un marché des permis d'émissions de CO2 par pays, qui ne sont autres que des droits à polluer (quotas) attribués au départ. Un pollueur pourra en acheter s'il lui en manque pour atteindre ses objectifs, ou bien en vendre s'il n'utilise pas tous les siens parce qu'il sera parvenu, par des dispositions adéquates, à faire mieux que prévu. Dans ce cadre, une « bourse » européenne d'échange à terme des quotas d'émission a été mise en place, avant même que ceux-ci n'aient été attribués. Le système est très complexe et s'accompagne d'une considérable inflation administrative qui le rend totalement opaque et incontrôlable par les citoyens. Au surplus, seules les installations industrielles, déclarées par chaque État, sont concernées par ce système et pas le secteur des transports, responsable de 28% des rejets. La libre circulation des marchandises n'a vraiment pas de prix...

Le transfert à la collectivité de la charge des coûts externes des transports sur l'environnement, évoqué précédemment, constitue aussi de facto une distorsion de concurrence entre modes de transport, qui favorise les plus polluants. Mais pas davantage que les écarts de conditions sociales entre Etats, le traité constitutionnel ne considère cela comme contraire à la fameuse « concurrence libre et non faussée ». Le Livre blanc de la Commission de septembre 2001 sur la politique des transports dans l'Union à l'horizon 2010 a bien pu chanter la messe du report du trafic routier vers le cabotage maritime, le rail et la voie fluviale, on ne trouve rien d'opératoire à cet égard dans le traité constitutionnel.

L'article III-172 du traité constitue une belle anthologie de ce qu'il empêche en matière de protection des personnes et de l'environnement, aussi bien que de ce qu'il permet aux merveilleuses « forces du marché ». D'abord, le principe de base : la législation européenne vise « au rapprochement des dispositions législatives, réglementaires et administratives des Etats membres qui ont pour objet l'établissement ou le fonctionnement du marché intérieur. » Ensuite, l'incantation pieuse : « La Commission, dans ses propositions (...) en matière de santé, de protection de l'environnement et de protection des consommateurs, prend pour base un niveau de protection élevé en tenant compte notamment de toute nouvelle évolution fondée sur des faits scientifiques. » Puis, ce qui se passe si les textes européens sont contradictoires avec une telle protection : « si (...) un Etat membre estime nécessaire d'introduire des dispositions nationales fondées sur des preuves scientifiques nouvelles [souligné par nous] relatives à la protection de l'environnement ou du milieu de travail (...), il notifie à la Commission les dispositions envisagées ainsi que leur motivation. » Enfin, qui décide finalement : « Dans un délai de six mois après les notifications (...), la Commission adopte une décision européenne approuvant ou rejetant les dispositions nationales en cause après avoir vérifié si elles sont ou non un moyen de discrimination arbitraire ou une restriction déguisée dans le commerce entre Etats membres [encore !] et si elles constituent ou non une entrave au fonctionnement du marché intérieur. »
On a bien lu ; même si sont produites des preuves scientifiques que le « fonctionnement libre du marché » est mortel, la souveraineté irresponsable de la Commission l'autorise à juger qu'il ne faut pas en tenir compte car le commerce et le marché priment sur tout le reste. La volonté politique l'emporte sur la vérité scientifique et Socrate doit boire la ciguë ! Cela porte un nom : le totalitarisme. Voilà comment le traité constitutionnel peut vous obliger à respirer le fumet des gaz d'échappement des camions et aussi pourquoi, par exemple, il peut permettre à Novartis de vous faire ingurgiter des OGM.

7. Dire « Non » au traité constitutionnel pour pouvoir élaborer une autre politique européenne des transports

Même s'ils ont des motifs légitimes de se plaindre de leurs services publics de transport, soumis depuis fort longtemps au talon de fer de la rentabilité marchande, il est important, avant qu'il ne soit trop tard pour réagir, que les citoyens français ne tombent pas dans le piège qui consiste à accepter le sacrifice des outils publics sur l'autel de l'intégration européenne, au motif que le « marché » saura corriger leurs dysfonctionnements. Cette « correction » n'a été constatée nulle part, bien au contraire. C'est sans doute pourquoi la Commission s'est toujours dérobée à toute évaluation démocratique des effets réels de la politique néo-libérale des transports qu'elle promeut dans l'Union depuis une vingtaine d'années et que le traité constitutionnel veut désormais rendre intangible. Ce dernier, en effet, comme ses prédécesseurs, n'impose rien en matière d'évaluation démocratique et indépendante des politiques de l'Union.

Selon le traité, la « concurrence libre et non faussée », citée plusieurs dizaines de fois, constitue « l'alpha et l'oméga » de la politique européenne, alors que l'efficacité sociale et environnementale des transports nécessite la mise en œuvre d'un processus de coordination au plan national et de coopération au plan européen, et non pas davantage de concurrence. Cela suppose des politiques publiques, actuellement privées de leurs indispensables moyens du fait des options des gouvernements successifs et de la Commission. Ce sont donc ces options qu'il convient de mettre radicalement en cause et ces moyens qu'il faut exiger, afin de mettre progressivement en œuvre un service public européen des transports.

Même s'il ne garantit rien en soi, seul le « Non » peut permettre d'interrompre l'avancée inexorable du bulldozer néo-libéral et de débattre démocratiquement d'une autre politique des transports.
Entre un possible retour de l'Histoire et sa glaciation certaine pour des décennies au profit de ceux qui manipulent les prétendues « forces du marché » - le patronat européen et ses serviteurs étatiques ou à la Commission européenne - et au détriment de nos conditions de vie, il n'y a pas à hésiter à choisir le premier terme de l'alternative : c'est « Non » !

[1] Rédigé par Philippe Mühlstein, du Conseil scientifique d'Attac-France.

[2] Un règlement européen est directement applicable dans le droit national et obligatoire dans tous ses aspects, alors qu'une directive nécessite un ou des textes législatifs nationaux de transposition ; ces textes prennent respectivement les noms de « loi » et de « loi-cadre » dans le traité constitutionnel.

[3] Les Livres vert et blanc sont des rapports européens visant à préparer des décisions législatives, mais alors qu'un Livre vert est soumis à consultation des parties intéressées et peut être amendé (selon le bon vouloir de la Commission), un Livre blanc n'est qu'un rapport d'information, non amendable.

[4] La législation européenne a imposé que l'infrastructure ferroviaire (les rails) soit placée sous la responsabilité d'un gestionnaire d'infrastructure, dit GI, dans chaque pays ; de façon distincte, les activités ferroviaires (les services de transport) sont assurées par des entreprises ferroviaires, dites EF.

[5] Vade-mecum de l'évaluation des efficacités énergétiques et environnementales du secteur des transports en 2000, Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME), décembre 2002.

[6] Rapport d'inventaire national des émissions de polluants atmosphériques en France (format SECTEN), Centre interprofessionnel technique d'étude de la pollution atmosphérique (CITEPA), février 2004. Cet inventaire ne tient pas compte des transports internationaux aériens et maritimes, bien que les rejets du transport aérien puissent être estimés à 3% du total et à 13% de ceux de l'ensemble des transports. On estime par ailleurs que l'impact « effet de serre » des rejets de CO2 par un avion à haute altitude est 2,5 fois plus élevé qu'au sol.

[7] Source : ADEME (Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie).

[8] Étude de l'Organisation mondiale de la santé (OMS) publiée en septembre 2000 par la revue scientifique médicale britannique The Lancet.

[9] Étude réalisée conjointement par deux instituts de recherche indépendants, l'un allemand (IWW, Université de Karlsruhe) et l'autre suisse (INFRAS, Zürich), et présentée le 6 octobre 2004 à la Commission et au Parlement européens. Cette étude porte sur l'année 2000 et actualise une étude antérieure des deux mêmes instituts qui portait sur l'année 1995.

La marine marchande

attac92 — 2005-03-09T14:58:59Z

Les politiques sectorielles de l'Union européenne

LA MARINE MARCHANDE

29 février 2005

INTRODUCTION-

Si la quasi totalité des secteurs marchands dépend à un moment ou à un autre du domaine maritime, l'importance donnée par les politiques nationales successives à ce domaine n'est en rien proportionnelle à son implication commerciale. Pour exemple, les dépenses de l'Etat français en infrastructures entre 1980 et 2003, pour le maritime et l'aérien cumulés, représentent 7,5 % des dépenses en infrastructures pour l'ensemble des transports (contre 67,2 % pour la route, 17,1 % pour les chemins de fer et 8,3 % pour les transports en commun urbains). Ces chiffres sont en proportion inverse des volumes transportés. Nous allons donc, à travers le fonctionnement des ports (I) , donner une approche du gigantisme qui y règne. Les marins (II) sont des acteurs très spécifiques par leur mode de vie et par les tâches qu'ils ont à accomplir en dehors de toute aide extérieure la plupart du temps, indissociables des navires (III) qu'ils mènent, véritables usines flottantes. La situation internationale offre à la politique, tant au niveau national qu'au niveau européen, une opportunité sans de véritables contraintes pour appliquer une idéologie ultra-libérale. Les directives européennes, véritable serpent de mer (IV) en est une illustration hélas toujours vivante. Cette idéologie est tout aussi présente dans la formation des gens de mer (V) notamment en France, mais aussi dans les autres contrées maritimes. Elle trouve son aboutissement dans les tentatives plus ou moins abouties de mise en place de pavillons de complaisance (VI) nationaux (TAAF, Wallis et Futuna, RIF), ou dans les armements de navires sous pavillons les plus complaisants (Bahamas, Panama, Malte, Chypre, Iles Anglo-saxones...). A croire que le domaine de la marine marchande est un laboratoire fructueux pour tous les essais de déréglementations aboutissant à une jungle économique dont finalement personne ne sort gagnant : les armements des pays occidentaux se font une concurrence sans merci qui aboutit à une normalisation des conditions de travail, de sécurité et de protection de l'environnement toujours en baisse. S'il n'est pas certain que ces armements sortent toujours gagnants d'une telle concurrence, ils se retrouvent inévitablement sur le marché face à d'autres armateurs beaucoup moins contraints par l'application de lois internationales car dépendant de pays qui n'ont pas forcément ratifié toutes les conventions en vigueur. Néanmoins, il existe certainement des pistes vers des solutions viables pour tous (VII) . Il devient urgent de les explorer.

I - FONCTIONNEMENT DES PORTS -

90 % du commerce (en volume) entre l'Union Européenne et les pays tiers passent par bateaux : c'est énorme. Presque tout le pétrole importé par l'UE, transite par mer (soit 80 % du pétrole consommé). 35 % du commerce intérieur se fait par voie maritime. Trois chiffres qui, à eux seuls, suffisent à montrer l'importance des services portuaires car dans un port il faut pouvoir accueillir des navires : c'est fait pour ça, sauf qu'on n'accoste pas un porte-conteneur de 8000 EVP (c'est-à-dire l'équivalent de 4000 camions de 35 tonnes) comme on gare son automobile. Il faut donc :

– des infrastructures adéquates : ports, digues, quais ...
un service pour guider les bateaux : le pilotage,
un service pour les aider à accoster : le remorquage,
un service pour les amarrer : le lamanage,
un service pour les réapprovisionner : le soutage et les shipchandlers,
un service pour les contrôler : les officiers de port, la douane, la police.

Il faut ensuite :
pouvoir décharger et recharger les marchandises transportées : cela concerne les dockers, les transitaires, les agents, les consignataires,
puis acheminer les marchandises (parfois les passagers) et qu'elles soient distribuées : par camions, par trains. Il faut donc des routes et des chemins de fer à proximité, voire des aéroports.
Bref, les activités d'un port sont multiples, variées, très spécifiques et absolument incontournables d'un point de vue stratégique : imaginez un port bloqué (un grain de sable quelconque venu se faufiler dans ces rouages si complexes) et c'est tout de suite l'arrêt du commerce extérieur, une quasi-impossibilité de se ravitailler en pétrole donc plus de véhicules, pénurie de nourriture et autres biens de consommation. L'économie est bloquée mais entendons-nous bien : c'est toute l'activité humaine qui est paralysée.
L'impact humain ne serait absolument pas le même pour une gare ou un aéroport.
D'où l'importance de ne pas prendre à la légère toute modification de l'organisation du domaine portuaire dont les interférences dépassent largement la zone géographique.

II - LES MARINS -

Nous avons parlé des ports, mais comme il n'y a pas de port sans navires, parlons des marins qui les mènent et qui sont si malmenés depuis quelques temps.
Les marins sont au mieux connus grâce à Cousteau ou « Thalassa » : c'est dire si on est loin de la réalité.
Il y avait 9740 marins de commerce français au 31 décembre 2003 : rien en comparaison du nombre d'enseignants ou d'employés de la SNCF. Et comme par définition ils naviguent et travaillent de 10 à 16 heures par jour (légalement 14 heures), se regrouper pour défendre leurs statuts leur est très difficile : embarqués, ils n'ont pas le temps ; en congés, qui songe à donner encore de son temps pour la défense de son métier, alors que le lieu de résidence est fréquemment à des centaines de kilomètres des ports d'armement et qu'une bonne semaine de congés est employée à se réadapter au rythme de vie à terre ? Ce sont les deux handicaps majeurs de ce secteur sur le plan social, offrant une voie royale à une politique dictée par les règles de la concurrence. De plus, une proportion non négligeable (mais difficilement quantifiable compte tenu de la mobilité des embarquements) de ces marins naviguent pour des sociétés françaises, sous conditions françaises ou non, mais sur des navires battant pavillon étranger. Ils sont une minorité de français à bord (souvent 1 ou 2) et le quotidien les marginalise naturellement par rapport à l'ensemble du métier.
Parmi ces gens de mer, on distingue communément les officiers pont (qui sont chargés de la navigation, du chargement et déchargement des marchandises) ; les officiers machine (chargés de la maintenance et de la conduite des moteurs) ; puis les équipages qui font la manutention et l'entretien au pont et ceux qui font la maintenance et l'entretien à la machine. Sur les 9740 marins de commerce, 2983 sont officiers et 6757 personnels d'exécution.
Pour former un officier au brevet complet de O1NM, le rendant « apte toutes fonctions, toutes navigations », il faut 4 années d'école entrecoupées de 5 années de navigation, soit 9 ans au mieux. Néanmoins, il existe d'autres formations plus courtes, mais aux prérogatives plus restreintes. Or, la commission du Parlement européen est très claire : il manquerait aujourd'hui 13 000 officiers en Europe, 36 000 d'ici l'an 2006. Nous allons voir dans les chapitres suivants de quelle façon elle pense résoudre le problème.
Notons au passage la disparition complète de l'officier électronicien radio à partir de 1995, alors que dés le début des années 90 justement, les appareils électroniques et l'automatisation se sont de plus en plus sophistiqués : c'est un non-sens passé complètement inaperçu ! Cette charge et cette responsabilité n'ont fait que s'ajouter aux tâches des officiers pont. De la même manière qu'à l'issue d'un stage de quinze jours renouvelable tout les 5 ans, le même officier s'est vu octroyer la responsabilité des soins à bord ! Par soins, il faut comprendre tout ce qui peut arriver dans un milieu clos et à risque : du simple rhume à la fracture ouverte, du pansement à l'intraveineuse...

Le quotidien du marin est très varié. Il se trouve confronté à toutes sortes de situations qu'il doit résoudre. Parfois, cette résolution revêt un caractère vital. Il doit être capable d'embarquer dans des contrées les plus reculées, de découvrir un nouveau bateau le plus rapidement possible (les embarquements en double pour passer « la suite » se font de plus en plus rares), de gérer un équipage cosmopolite et pas toujours commode, de réparer une panne en pleine nuit, lorsque la tempête fait rage et que le mal de mer pas n'est pas forcément très loin, de faire face à des autorités qui n'hésitent pas à faire planer la menace de l'amende, de la saisie ou de l'enfermement pour des règles pas toujours établies, d'imaginer un système pour saisir efficacement un chargement des plus variés, de confectionner une pièce vitale pour la machine alors que le navire est à la dérive, proche de la terre et que les autorités s'inquiètent, bref toutes sortes de situations des plus inattendues. Forcément, la formation est indispensable à la gestion quotidienne de la vie à bord. L'expérience, la transmission du savoir et la conscience professionnelle sont tout aussi importantes. Les conséquences environnementales et humaines suite à un manquement, même s'il est occasionnel et pardonnable, sont très vite colossales. Le principe de précaution, s'il est omniprésent dans la tête du marin (« Trop fort n'a jamais manqué parce que trop faible a souvent fait défaut »), devrait être la base de toute législation, qu'elle soit nationale, européenne ou internationale. Ce n'est que rarement le cas, bien au contraire.

III - LES NAVIRES -

Qu'est-ce qu'un navire ?
La question paraît presque inopportune. Pourtant il n'est pas inutile de connaître la spécificité de ce mode de transports pour comprendre à quel point ce secteur est sensible aux choix politiques, économiques et sociaux. Les impacts de ces choix ainsi que leurs conséquences sur les littoraux et le développement des points clés que sont les ports, sont primordiaux.
Les types de navires sont variés suivant le fret qu'ils transportent. On distingue, parmi les plus courants :
Les pétroliers pouvant communément transporter 350 000 tonnes de pétrole, soit le plein de 10000 voitures.
Les vraquiers (transports de blé, minerais, sel, bois, tôles, colis lourds, nourritures, ciment, bétail, huiles, vins, eau ...) dont les capacités varient du simple hangar à blé au troupeau de vaches, en passant par la colline de minerais ou l'usine "clés en main".
Les RoRos : ce sont les transporteurs de véhicules. Un navire de taille moyenne de cette catégorie charge environ l'équivalent de 3 kms de bouchons de route.
Les porte-conteneurs : il faut 4 000 camions de taille maximale pour vider complètement un de ces porte-conteneurs de dernière génération.
Les ferries pour les passagers : un navire reliant la Corse au continent transporte l'équivalent des passagers d'une centaine de cars.

La flotte sous pavillon français (1er ou second registre) a oscillé pendant les années 1990-2005 entre 205 et 215 navires de commerce, transportant en permanence 6 à 7 millions de tonnes de fret. Au 1er janvier 2004, cette flotte se répartit ainsi : 54 pétroliers de capacité totale de 4,35 millions de tonnes de port en lourd (capacité de transport), 65 navires à passagers offrant 45 000 places et 17 000 voitures accompagnatrices pour la métropole, 88 cargos de capacité totale de 1,84 million de port en lourd, ainsi qu'une multitude de "petits" navires comme les remorqueurs portuaires (plus de 70 en métropole dont le prix d'achat neuf est d'environ 5 millions d'euros chacun), des navires à passager, etc.
Un navire, c'est donc un véhicule aux capacités gigantesques qui a la particularité d'être soumis aux éléments eau et air (et parfois feu ou terre...), fondamentalement aléatoires et capricieux, et de plus assez difficilement maîtrisables. D'où la nécessité impérative de renforcer les principes de précautions et de sécurité (dont l'accès fiable aux renseignements météorologiques devrait faire partie).
100 camions-citernes (l'équivalent d'un petit caboteur) renversés sur la chaussée, cela provoquerait à coup sûr un impact médiatique et une très grande émotion. Pourtant cet incident énorme arrive souvent dans l'indifférence voire l'ignorance la plus totale, car il ne nous touche que lorsque les dégâts sont bien visibles sur nos côtes ou dans nos ports. Jamais lorsqu'ils ont lieu au large. De fait 70 pétroliers ont sombré pour la seule année 96, provoquant 70 marées noires à plus ou moins longue échéance : qui en parle ? Devons-nous nous préoccuper uniquement de ce qui ce passe sous nos yeux ? Dans l'instant ? Et dans l'énormité ?

IV - LES DIRECTIVES EUROPEENNES, VERITABLE SERPENT DE MER -

La commission européenne, très consciente de l'intérêt économique vital et disons aussi lucratif pour les entreprises, du secteur maritime, a décidé en 1996, de mettre en place « une nouvelle stratégie en vue d'accroître la compétitivité de la navigation communautaire » (cf. l'Avis de la section Transports, ...). Dans cet objectif, une directive "concernant l'accès aux marchés des services portuaires" (initialement en date du 14 février 2001) tente d'émerger malgré les risques encourus.

Voici les cinq points fondamentaux de cette directive, qui changent radicalement l'organisation portuaire et maritime en général, parce qu'ils remettent en question les structures même de ce domaine sans garantir que leur mise en place préservera au minimum les conditions sociales, environnementales et de sécurité actuelles, alors qu'elles demanderaient à être améliorées.

1 La compétitivité au sein des services portuaires est-elle le moyen clé de « garantir l'efficacité globale des ports » ? C'est pourtant l'objectif majeur et prioritaire de la directive. Notons tout d'abord qu'il n'est dit nulle part pour quels motifs clairement définis il y a lieu d'accroître cette compétitivité. Les services de remorquage, de lamanage et de manutention, bien qu'incontournables, constituent des coûts mineurs pour un navire (en comparaison de leur combustible, par exemple). Instaurer une concurrence au sein de ces secteurs d'intérêt public ne diminuerait pas sensiblement les coûts des armateurs : les frais portuaires ne représentent que 5% des frais d'exploitation au maximum. En revanche, lorsque les coûts de main d'œuvre seront réduits pour soutenir la concurrence, en employant des marins non formés et meilleur marché par exemple, il y aura tout lieu de craindre une diminution sensible de la qualité des services et infailliblement de la sécurité.
Car les problèmes de langue donc de communication entre les membres des équipages, n'ont rien d'anecdotique : faut-il rappeler le cas du naufrage causé par le Bow Eagle ? Pourra-t-on vérifier qu'un chef d'équipage italien comprenne les ordres de son second capitaine français, afin de les transmettre à ses matelots polonais ?
Tout marin ayant navigué sous conditions internationales, donc avec de nombreuses nationalités à bord, touche quotidiennement du doigt, surtout en situations périlleuses, combien la langue peut être une barrière pour gérer une situation au quotidien et à plus forte raison dans l'urgence.
En fait, cette fameuse stratégie de compétitivité ne semble être qu'un postulat uniquement dicté à la fois par une morale du profit et de lobbying, mais aussi par une crainte de perdre un pouvoir momentané et ponctuel et non par un souci réel d'harmonisation économique.
N'y a-t-il pas d'autres stratégies possibles à mettre en place ?

2 Que va apporter la délocalisation ? C'est le deuxième point capital de cette directive qui consiste à autoriser toute entreprise étrangère faisant partie de l'UE, à venir s'implanter et exercer son activité dans un pays, selon les lois de son propre pays. Soulignons que la directive est très explicite sur ce point puisqu'il est mentionné à l'article 2.4 que « les Etats membres peuvent exiger que les fournisseurs de services portuaires soient établis dans la communauté et que les navires utilisés exclusivement pour la fourniture de services portuaires soient enregistrés dans un Etat membre et battent pavillon d'un Etat membre ».
Prenons donc pour exemple la France, dont le Code du Travail et les lois sociales figurent parmi les plus élevés, et prenons l'Espagne, aux réglementations beaucoup moins strictes sur le plan social, ou bien Malte (qui est un des paradis fiscaux les plus connus et des plus complaisants). On peut facilement augurer qu'aucune entreprise maltaise ne viendra exercer en France en se pliant à la réglementation française, pour elle très défavorable. Car cela voudrait dire, pour aller vite :
cotiser au régime de sécurité sociale donnant droit aux soins et congés de maladies,
cotiser aux régimes de retraite,
devoir un salaire minimum garanti, aujourd'hui de 1100 euros, et se plier à une grille des salaires par niveau de qualifications,
devoir employer une main d'œuvre qualifiée sortant d'écoles reconnues comme l'Ecole Nationale de la Marine Marchande, qui auront délivré des diplômes reconnus pour leur niveau de compétence (c'est le cas de l'E.N.M.M. en France), et dûment validés par l'administration des Affaires Maritimes,
entre 17 et 2O jours de congés par mois d'embarquement selon les conventions collectives propres à chaque secteur.

Inversement, une entreprise française sera naturellement attirée par des pays permettant les allégements fiscaux et sociaux d'un pays tiers. A moins qu'elle puisse employer, sur son territoire, par le biais d'une filiale internationale, un chinois ou un roumain qui sont les marins les moins chers du marché, ceci en vertu du mode 4 des AGCS. Concrètement, on pourrait trouver sur un navire pour le même poste, un matelot français et un autre polonais, l'un payé 1200 euros avec les avantages sociaux français, et l'autre « 800 $ US par mois d'embarquement (y compris les congés, les heures supplémentaires, la nourriture, les primes et allocations diverses) », comme le stipule le protocole d'accord en discussion entre les armateurs et les organisations syndicales. N'est-ce pas purement discriminatoire ? Et dès lors, comment garder des français à bord ?

Il est à noter que depuis le 1er janvier 2001, la législation communautaire permet à chaque pays membre de l'UE d'employer un quota important de marins étrangers (non formés et sans possibilité réelle de contrôle donc moins « chers ») sur les navires. Les récents naufrages mettant en cause des navires occidentaux (Erika : italien ; Bow Eagle : norvégien ; Jolly Rubino : italien ; Ievoli Sun : italien ; Tricolore : suédois ...) ont tous fait suite à une législation permettant la délocalisation du personnel. Dès lors, on peut craindre que la directive amène jusque dans les ports les mêmes incidents tragiques.

3 En quoi l'auto assistance permet à toute entreprise d'utiliser la législation du pays le plus avantageux pour exercer sur le lieu de son choix.
Son principe est défini comme suit : Art. 4 - « situation où un utilisateur d'un port se fournit à lui-même, en utilisant son personnel et ses équipements propres, une ou plusieurs catégories de services portuaires conformément aux critères fixés dans la présente directive ». Ce qui veut dire que toute entreprise, quelle que soit sa nationalité, aura accès aux marchés des services portuaires avec son propre personnel soumis aux conditions sociales du pays d'origine : donc, une entreprise chypriote pourra s'installer au Havre avec sa communauté et ses lois chypriotes, faisant une concurrence absolument déloyale, ne laissant aux entreprises autochtones d'autre choix que de se délocaliser.
De plus la directive prévient qu' « elle ne peut accepter que le droit à l'auto assistance soit réservé aux navires battant pavillon d'un état membre car cela ne serait pas conforme aux règles et obligations internationales ». Nous sommes donc prévenus que ce principe est étendu à tous les pays, quel que soit leur niveau de réglementation.

L'auto assistance renvoie en outre au mélange des fonctions : un matelot sera appelé à décharger lui-même son propre navire et sera donc docker ; un capitaine, parce qu'il touche « régulièrement » le même port, sera aussi pilote ; un mécanicien pourra être appelé à entretenir les moyens de manutention portuaires ... Et puisque nous sommes dans une logique de rentabilité, le but immédiat est de supprimer des emplois, voire des métiers, en même temps qu'on impose une surcharge de travail à une corporation qui n'en a nullement besoin. Un navire qui reprend la mer dans de telles conditions est un navire mené par un équipage déjà éprouvé par la fatigue avant même le premier coup de vent. On conçoit difficilement de prendre sa voiture après 15 heures de travail physique, c'est pourtant ce qu'on demande aux marins.

4 Comment la directive déréglemente plutôt qu'elle n'organise.
§ 8- « ... l'objectif de l'action proposée, qui est d'assurer l'accès, pour toute personne physique ou morale établie dans la Communauté, au marché des services portuaires, peut être mieux réalisé par la définition de principes communs à tous les Etats membres. La présente directive se limite au minimum requis pour atteindre ces objectifs et n'excède pas ce qui est nécessaire à cette fin » : en fait de limites, celles qui sont données aux entreprises sont tellement ténues qu'on peut se demander si elles existent encore, sachant qu'il est précisé au § 5 que « Le fait de faciliter l'accès au marché des services portuaires ... devrait se traduire par la suppression des barrières à l'entrée du marché pour les fournisseurs de services portuaires..., une réduction des coûts ... »
§ 13- « les fournisseurs de services devraient avoir le droit d'employer le personnel de leur choix. » Bien que se prévalant du souci de respecter les réglementations relatives à la formation et aux conditions de travail, la directive trahit bien ici sa véritable volonté de laisser les entreprises libres de faire n'importe quoi ...
Art. 15- « les normes sociales ne doivent pas être moins strictes que celles définies par la législation communautaire applicable ». Mais existe-t-elle, au moins ? On la cherche encore dans la proposition de la nouvelle convention européenne. Quelles sont les normes communautaires en termes de pavillon ? La libre concurrence n'autorise-t-elle pas le pavillon communautaire le plus « avantageux » (Malte, Chypre) de primer sur les autres ? Bref, de qui se moque-t-on ?

Le but est bel et bien de contourner les législations de chaque Etat (voire d'inciter chaque pays à modifier sa propre législation) pour faire primer une législation communautaire à peine ébauchée et donc peu contraignante. Limiter les règles, c'est donner une liberté accrue aux entreprises. Sommes-nous certains que c'est le bon choix pour garantir la protection de l'environnement, de la sécurité et des conditions sociales ?

5 D'autant que le rôle de l'Etat (qui est le représentant des intérêts de la collectivité dans son ensemble) est surtout réduit aux réparations.

Art. 13.1 - Recours- « les Etats membres veillent à ce que toute partie justifiant d'un intérêt légitime dispose d'un droit de recours contre les décisions ou les mesures individuelles prises en vertu de la présente directive par les autorités compétentes ou l'organisme gestionnaire du port. » : ceci est un pouvoir supplémentaire octroyé aux entreprises pour outrepasser les décisions de « l'autorité compétente » qui ne leur conviendraient pas. Ce droit de recours n'est pas sans rappeler l'ORD (Organe des Règlements des Différends) qui finit toujours par donner raison à l'OMC contre les Etats.
Art. 28 : L'Etat se voit pris dans la double contrainte de devoir jouer le rôle tout à fait légitime de responsable de « l'ordre public, de la sûreté et de la sécurité dans les ports ainsi qu'en matière de protection de l'environnement » alors que son autorité est de fait limitée par le pouvoir octroyé aux entreprises : mais en cas de catastrophe, qui sera responsable ? Les élus ont une responsabilité déterminante dans les choix et les décisions politiques qu'ils auront affichés, mais pourront-ils payer les dégâts d'une marée noire ?

Art. 17 - Compensations : L'Etat vend purement et simplement des secteurs financés par tous les contribuables, à l'image de ce qui est déjà en cours pour le terminal conteneurs ou méthanier (avec en prime la privatisation de G.D.F.) de Fos. Dans quelle mesure est-ce acceptable ? Les citoyens ont-ils été informés ? A-t-on sollicité leur avis ? Quand, ce qui m'appartient en propre est vendu à un quidam sans que j'en sois informé, même dans mon intérêt personnel, cela ne relève-t-il pas de la spoliation ?

Art. 5 - Autorité compétente : Qui ? Concrètement. Elle n'est pas plus définie que dans l'article 4. Sera-t-elle représentée par des fonctionnaires d'Etat, ce qui serait la meilleure garantie de la neutralité qu'on est en droit de lui demander ?

Art. 4- Définition de la notion de « système portuaire » : Pour quelles applications les commissaires européens se voient-ils obligés de définir, en plus de la notion géographique de port, celle de « système portuaire » ? Cette question est une invitation à la transparence. L'Etat n'a-t-il plus le droit de jouer un rôle commercial, alors qu'il a investi dans cette optique, en équipant les ports de grues, stations de pompage, quais ... ? Y aurait-il une interférence entre les notions d'autoroutes de la mer, la déréglementation portuaire et la "jungle du large" ?

Les Etats doivent être souverains au sein des institutions européennes par rapport à leurs choix économiques dont il leur incombe de donner des voies d'exercice aux entreprises et non l'inverse.

UNE CONTRADICTION FLAGRANTE ENTRE LES CONSTATS ET LES OBJECTIFS DE LA DIRECTIVE-

Forts de tous ces constats, ne sommes-nous pas en mesure de réaliser pourquoi un autre Erika est probable dès que la Communauté s'engagera dans la voie ouverte par la directive, et si les Etats membres refusent de prendre les mesures qui leur sont encore possibles ?

D'un côté, une étude commandée par la commission elle-même pour préparer cette directive, a fait état le 23 avril 2001 que « 80 % des accidents maritimes sont dus à des erreurs humaines ». Elle ne peut en outre ignorer :
que 2 navires sur 5 ne respectent pas les normes internationales ;
que 40 % des pétroliers naviguant dans le monde ont plus de 25 ans (c'est énorme pour un bateau) ;
que plus de 2/3 de la flotte pétrolière mondiale navigue sous pavillons de complaisance ;
que l'apport massif de personnel étranger sous-qualifié pose le problème des contrôles : à ce sujet, chaque pays européen s'est engagé à contrôler 25 % des navires faisant escale dans les ports et la France a été épinglée en 2002 pour son incapacité à respecter son engagement, compte tenu du manque d'inspecteurs formés, et ceci malgré les effets d'annonce qui ont pu être fait par les gouvernements successifs.

D'un autre côté, conscient que l'application minimum de cette directive est susceptible d'entraîner inévitablement des catastrophes, le Parlement Européen laisse à chacun des Etats la responsabilité de mettre en place les décrets d'application, ayant pris soin au préalable de ne leur donner qu'une marge de manœuvre restreinte.

La proposition de directive européenne du 14 février 2001, amendée (à raison de 140 amendements) au 19 février 2002 a finalement été repoussée à la session de novembre 2003 (par 231 voix contre, 209 pour et 19 abstentions). Cependant, la commissaire européenne au transport de l'époque, Madame Loyola de Palacio ayant une vue très personnelle de la démocratie, a décidé de proposer à nouveau l'étude de ce sujet au sein de la commission juste avant de laisser son poste à ses successeurs, le commissaire français Jacques BARROT chargé des transports et le commissaire maltais (sic !) M. Joe BORG, chargé de la pêche et des affaires maritimes. L'idéologie dévoilée au cours de cette proposition de directive est le révélateur des propositions toujours répétées par une bande d'inconscients en mal d'idées originales, peu soucieux de protéger à la fois l'économie, l'environnement, le social et de respecter la dignité humaine.

Il est important d'avoir à l'esprit que les directives qui ont été proposées par le Parlement et le Conseil européen, ne sont pas le fruit d'une politique étrangère appliquée à chaque Etat, mais bien la concrétisation des politiques communes, toutes responsables des effets qu'elles entraîneront. La probabilité d'autres Erika, Prestige, Bow Eagle, Tricolore... n'est hélas pas une fiction, et le risque d'une marée noire s'étend largement à l'ensemble des ports. La responsabilité de chacun des citoyens français est d'imposer aux « représentants du peuple » d'appliquer la politique pour laquelle ils ont été élus et de ne pas accepter le décalage qu'il existe entre d'une part les directives parachutées d'on ne sait quelle commission d'étude et d'autre part l'intérêt de la collectivité.

TOUCHER N'EST PAS COULER -

La solution d'urgence, et elle est impérative si l'on est conscient de la situation, est d'imposer que les entreprises soient soumises aux règles du pays d'accueil : c'est-à-dire pour la France, maintien du SMIC, des cotisations à la Sécurité Sociale et aux régimes de retraite, des congés payés, du respect des niveaux de formation et des différentes normes existantes ... pour tout salarié de ces entreprises d'où qu'elles viennent. D'autant plus que cette solution cadre parfaitement avec les objectifs officiel de la directive.
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V - LA FORMATION DES GENS DE MER -

Mais attention ! Une passerelle toute trouvée pour l'application des règles minimum préconisées par la directive, existe déjà en France : la VAEP.

Le choix de la politique de formation maritime en France reflète parfaitement celui de l'application des règles minimum de cette directive par la mise en place systématique de la Validation des Acquis et de l'Expérience Professionnels (VAEP), sans se donner les moyens d'en évaluer toutes les conséquences (sociales, économiques et écologiques).

Or l'application de la VAEP, comment se présente-t-elle ?
Par exemple, actuellement, un brevet de commandant qui a demandé 9 ans de formation d'Etat, peut être mis en concurrence selon les circonstances, avec le certificat qu'aura reçu un matelot, représentant 6 mois d'études dispensées dans une école privée et 12 mois de navigation. Cela ne tombe-t-il pas à point nommé, lorsqu'il manque officiellement 13 000 officiers en Europe ? Et même si la Direction des Affaires Maritimes au Ministère reconnaît que le nombre des étudiants serait suffisant pour résorber à moyenne échéance ce manque, si ceux-là ne faisaient à la sortie de l'école le choix d'une autre carrière compte tenu de la dégradation patente des conditions de travail.
Notons au passage, toujours selon les chiffres de la Commission européenne, qu'« Entre 1992 et 1999, le salaire moyen des gens de mer qualifiés a chuté de 53 % pour les Allemands, de 51 % pour les Belges, de 49 % pour les Néerlandais, de 26 % pour les Portugais, et de 14 % pour les Français. » Et rajoutons que la crise de la marine marchande en France a eu lieu dans les années 80 : c'est dès cette époque que les salaires ont commencé à baisser contrairement aux autres pays de la communauté européenne ce qui explique le « petit » 14% français.

Les questions qu'on peut se poser sont : quelle formation ? Avec quelle sécurité ? Quelles économies ? Et surtout pour quelle finalité ?

La formation des navigants ne peut être envisagée que dans le cadre d'un projet politique et économique de la marine marchande. Ce projet existe-t-il déjà ? Et/ou ne nécessite-t-il pas une définition voire ne serait-ce qu'une refonte pour resituer la place qu'on veut bien accorder à ce secteur en fonction des évolutions de l'économie (volume des marchandises à transporter donc celui de la flotte de commerce ; leur nature donc celui des types de navires ; diversité et limites des autres moyens de transport d'où le « short sea shipping » ou autoroute de la mer ...)

La question n'est pas aussi saugrenue qu'il y paraît : la Marine Marchande a rarement bénéficié, dans les derniers gouvernements, d'un Ministère à part entière, ou d'un Secrétariat d'Etat, mais plutôt d'une Direction tantôt assimilée à l'agriculture et à la pêche, tantôt aux transports et à l'équipement. Pourtant, le seul fait que, ne serait-ce qu'au sein de l'Europe 80% des marchandises transitent par voie maritime, pourrait justifier un traitement spécifique de ce secteur. Une Direction Générale qui ressemble beaucoup à un Secrétariat d'Etat, est épisodiquement à l'étude.

Il existe bien encore des Ecoles Nationales de la Marine Marchande (ENMM), pour former du personnel très qualifié et délivrant des brevets d'Etat reconnus internationalement. Pourtant on est en droit de s'interroger sur leur pérennité depuis la parution des normes STCW 78 amendées en 95 et le type d'évolution qu'ils ont subi. La "régionalisation" a frappé en premier ce secteur, ajoutant des barrières à une unité éducative dont nous avons tant besoin. La formation par modules (et à validation quinquennale pour certains) imposée par ces nouvelles normes, non dispensés dans chacune des écoles impose aux élèves des stages coûteux et dont le prix de revient est largement augmenté par les frais d'hébergements et de nourritures dont l'Etat a donné la gestion à des organismes semi privés ou privés. Quant au demandeur d'emploi qui doit revalider ses modules, il n'aura pas la chance d'avoir un armateur pour prendre en charge ces frais : il devra payer avant de travailler.

Rappel :
1978 : une Convention Internationale établit des décrets (STCW 78) sur les conditions de formation des personnels navigants. La France ratifie cette convention.
1995 : il y a modification de la Convention Internationale et la France s'accorde de nouveau, les décrets STCW 95 prenant même un effet rétroactif s'appliquant à tous les brevets existants. La principale modification est la mise en place de modules payants et soumis à revalidations quinquennales.
2001/2002 : réforme en cours de la filière O2MM.
Rentrée scolaire 2003 : application de la réforme
Rentrée scolaire 2004 : 2ème rentrée scolaire sans que les prérogatives pour ce nouveau brevet ne soient encore définies !

Questions centrales : qu'est-ce qui justifie cette réforme étant donnée les contradictions aussi dramatiques qu'incohérentes qui en ont résulté ? Et quelles solutions leur apporter ?

Ce qu'on constate :
Les restaurants des ENMM ont été confiés à des sociétés privées (de même que pour l'internat de certaines écoles).
La formation tend à s'appauvrir dans sa qualité (la suppression du navire école, la baisse effective du temps de navigation pour la validation du brevet complet, le recours massif aux dérogations, la validation des acquis professionnels en tous genres et la tentative de réforme en cours des cursus de formation...). C'est très dommage car nous estimons que la France possède encore par ailleurs le matériel (locaux, machines, radars ...) et le potentiel pour produire un enseignement de grande qualité, et donc une main d'œuvre et des services de qualité. La régionalisation là aussi joue son rôle dans l'éventuelle différentiation des enseignements : aussi bien en terme de programmes d'enseignement (Marseille s'investit plus vers l'internationalisation, alors que Saint-Malo vers les brevets de niveau 2) qu'en terme de moyens.
Les modules rendus obligatoires par le décret STCW 95 sont en France payants et instaurent de fait une discrimination extrêmement préjudiciable aux navigants. Rappelons que ces modules sont sujets à revalidation quinquennale. D'autant plus que les ENMM dirigent elles-mêmes le personnel en demande de formation, vers des écoles privées dont le coût est multiplié par 10 (selon l'expérience faite par des marins de commerce pour revalider leurs modules internes aux brevets).
Il s'ensuit souvent une injustice et un non-sens dans le fait que les mieux placés pour passer ces modules sont les cadres recyclés à terre (et soucieux bien entendu de ne pas perdre les prérogatives de leur brevet), alors que les navigants y sont complètement assujettis sous peine de ne plus pouvoir embarquer.
Ces modules à plusieurs niveaux (Médical 1, 2 et 3 par exemple) sont soumis au choix de l'armateur selon ses besoins, instaurant des choix discriminatoires au sein d'une même entreprise.
D'autant que nous pouvons avancer que ces modules n'ont aucune incidence sensible sur la compétence des marins, dont certains ont une expérience de vingt ans : ces stages théoriques de quelques jours ne doivent être considérés tout au plus que comme des stages d'information comme le Brevet d'Aptitude à l'Exploitation des Embarcations et Radeaux de Sauvetage -BAEERS- ou le Certificat d'Aptitude à la Pratique du Radar -CAPR- : merci ! nous n'avions pas attendu STCW 95 et ses modules pour nous servir quotidiennement du radar ou mener des embarcations légères ...
Par le biais des nouvelles formations discutées actuellement, on peut trouver en écoles privées une formation en 6 mois (PPN ou PCMM puis chef de quart) dont l'accès n'est soumis à aucun concours et qui permet, par la suite, par le biais de passerelles douteuses, l'accès aux prérogatives de capitaine. Ce qui constitue un moyen facile de baisser les salaires en instaurant une concurrence sur le marché de ce type de personnel d'évidence moins qualifié.
Le coût exorbitant de ces formations en écoles privées est financé par différents fonds publics, ce qui est une manière de faire payer au contribuable français des entreprises privées, cela au détriment du service public. Donc si l'Etat est sollicité financièrement, le plus économique est d'évidence l'Ecole Nationale de la Marine Marchande, si on se place du point de vue de la collectivité : la somme des aides publiques toujours croissante dont disposent les écoles privées ne dépassent-elles pas largement le budget destiné au fonctionnement des Ecoles Nationales de la Marine Marchande toujours revu à la baisse ?

En résumé, la mise en place de modules et de formations payantes ne semblent être qu'un prétexte pour supprimer les prérogatives d'un brevet d'Etat (polyvalent, rendant « Apte toutes fonctions, toutes navigations ») en permettant au secteur privé, à court terme, d'éliminer du marché le personnel pourtant très qualifié, en instaurant une concurrence avec un personnel moins qualifié mais meilleur marché pour les armateurs. Alors qu'actuellement, il y a déjà un manque avéré de main-d'œuvre qualifiée. Par le financement éventuel de ces formations par l'armateur, le choix du niveau et du type de module lui est réservé : c'est l'employeur qui gère totalement le niveau des brevets et le plan de carrière de ses employés !

La tentative de réforme en cours n'est que la suite logique d'une politique (ou plutôt d'un manque de politique) maritime entamée déjà depuis de nombreuses années. A l'époque où la sécurité, l'environnement et la qualité du marin font l'objet de tant de déclarations publiques de la part des représentants politiques, nous pensons qu'il est temps d'avoir le courage d'inverser la tendance ; d'autant plus que les moyens financiers existent mais sont distribués à quelques privilégiés (écoles privées) au détriment de la communauté. En effet, il est intéressant de noter qu'un « président » d'école privée peut être aussi secrétaire général d'un syndicat et membre très actif de commissions allouant les aides publiques aux salariés demandeurs de formation pour revalider leur brevet.

L'instauration d'une taxe au tonnage et non pas au toucher est un exemple de cette distribution mal répartie. L'utilisation massive par les armateurs nationaux de pavillons libéraux en tous genres en est un autre.

VI - LES PAVILLONS DE COMPLAISANCES -

Qu'est-ce qu'un pavillon de complaisance ? De l'anglais « Flag of convenience ». Convenience étant l'équivalent de « commode », « pratique ». C'est donc un pavillon pratique, commode. Pour qui ? Pour quoi ?

Commençons par les pays qui sont réputés « pavillons de complaisance » :
Le PANAMA : Etat d'Amérique central. 75000 Km2 et 2 900 000 habitants. Langue parlée : l'espagnol. Capitale : Panama, 450 000 habitants.
Le LIBERIA : Etat d'Afrique occidental calé entre Le Sierra Leone et la Côte d'Ivoire. 111 370 Km2 et 2 900 000 habitants. Langue parlée : l'anglais. Capitale : Monrovia, 500 000 habitants.
MALTE : Ile de Méditerranée, anciennement du Commonwealth. 246 Km2 et 380 000 habitants. Langues parlées : l'anglais et le maltais. Capitale : La Valette, 9500 habitants.
Les BAHAMAS : Ile calée entre La Floride et Cuba, faisant partie du Commonwealth. 11 405 Km2 et 300 000 habitants. Langue parlée : l'anglais. Capitale : Nassau, 175 000 habitants.
CHYPRE : Ile de méditerranée. 9251 Km2 et 700 000 habitants. Langue parlée : le grec. Capitale : Nicosie, 220 000 habitants (et port principal : Limassol, 145 000 habitants).

Ces cinq pays représentent l'armement de 10 438 navires de commerce de plus de 300 tonneaux sur les 35 048 navires immatriculés par les 50 pays maritimes existant (au 1er janvier 2004), soit prés de 30 % de la flotte mondiale. Ils totalisent 7 000 000 d'habitants, soit à peine plus de 1°/oo de la population mondiale.

Qu'ont de commun ces pays ? Outre que la langue officielle de chacun de ces pays est la langue d'un « pays ami proche économiquement », le nombre de ressortissants du pays est toujours inférieur à une région comme la Bretagne, celui de sa capitale inférieur à une ville comme Nice. Leurs lois nationales acceptent que n'importe quelle entreprise de n'importe quel pays vienne y établir son siège social moyennant des formalités administratives simplifiées. La fiscalité est quasi inexistante. De même que les lois sociales et les contraintes environnementales et de sécurité sont réduites à leur plus simple expression. De toutes manières, compte tenu de leur population (nombre et niveau de vie des plus bas), ces pays n'ont aucun moyen de contrôler au niveau international, ni l'envie d'ailleurs. Pour trois d'entre eux (Libéria, Panama et Bahamas), l'économie est contrôlée directement par les grandes firmes des Etats-Unis. Les deux derniers (Malte et Chypre) sont plus la chasse gardée d'une Europe en mal de concurrence, dans un secteur où l'on peut expérimenter la suppression de toutes les contraintes pouvant freiner le commerce international.
On comprend aisément que ce n'est pas l'autochtone du Libéria ou des autres contrées désignées ici, qui profite des retombées économiques occasionnées par les « commodités » du pavillon établi par son pays : il n'a ni les moyens d'être armateur, ni l'envie ; son quotidien se résumant souvent à sa survie.
Mais alors, tant de complaisances en tous genres ... pour complaire à qui, à part aux armateurs de nos pays occidentaux ?

Prenons les quelques compagnies de navigation connues :
La Compagnie Marseillaise d'Affrètement (C.M.A.) : compagnie à capitaux français dont 95 navires environ sont immatriculés à Panama ou aux Bahamas et 15 environ sous pavillon Kerguelen (pour ce cas, nous y revenons ci-après) ; plus quelques navires immatriculés sous pavillons à la fois complaisants mais aussi intéressants en fonction de l'affrètement du moment (Londres, Hambourg...). A noter : l'impossibilité de fixer le nombre exact de navires sous tel pavillon en raison du changement quasi mensuel d'immatriculation en fonction de l'évolution des lois et des marchés.
La Méditerranéan Shipping Company (M.S.C.) : compagnie à capitaux italiens, basée en Suisse et dont la quasi totalité des navires sont immatriculés à Panama.
Rappelons les tristes cas de l'Erika, immatriculé à Malte et dont l'armateur était italien avec un siège social en Suisse : 20 000 tonnes de fioul déversés à la mer le 12 décembre 1999. Du Prestige, immatriculé au Libéria et dont l'armateur a son siège social basé en Grèce : 50 000 t déversées en 2001. Du San Jorge (Panama) : 53 000 t déversées le 08/02/97. Du Sea Empress (Libéria) : 73 000 t déversées le 15/02/96. Du Seki (Panama) : 16 000 t déversées le 31/03/94. Du Baers (Libéria) : 84 000 t déversées le 05/01/93. Du Haven (Chypre) : 144 000 t déversées en méditerranée le 10/04/91. De l'Exon Valdez (Bahamas) : 40 000 t déversées le 24/03/89. Du Carson (Panama) : 5000 fûts de produit chimique partis à la mer, 23 marins tués et 1500 personnes évacuées en Bretagne le 05/12/87. De l'Amoco Cadiz (Libéria) : 223 000 t déversées le 16/03/78. Du Torrey Canyon (Libéria) : 119 000 t déversées le 18/03/67. Etc.

Ces événements de mer sont à rapprocher des chiffres donnés par le Lloyd en fin d'année : 60 000 à 100 000 conteneurs sont perdus en mer chaque année ; 46% des pertes de navires sont attribuées à 8 pavillons de complaisances sur les 27 identifiés par le syndicat international I.T.F.

De plus, en 2001, les résultats officiels nationaux donnent :
1176 pétroliers ont fait escale à Fos - Marseille
823 au Havre
658 à Donges
540 à Dunkerque
165 à la Rochelle
63 à Sète
18 à Brest
95% de ces navires sont immatriculés sous pavillons très commodes.

Les catastrophes de l'Erika et du Prestige devaient influer sur les politiques maritimes des pays occidentaux et notamment de l'Europe. Or à partir de cette époque, les événements de mer ont changé de nationalité ! Ayons en mémoire les catastrophes des naufrages du Iévoli Sun, ce chimiquier sous pavillon italien, du Bow Eagle sous pavillon norvégien qui a envoyé par le fond un chalutier avec son équipage, ou du Tricolore ce transporteur de voitures de luxe sous pavillon norvégien lui aussi. Que s'est-il passé entre temps ?

Le président français J. Chirac, peu après le naufrage du Prestige, s'est élevé contre « les voyous de la mer », puis 15 jours après cette déclaration à l'occasion du 1er janvier 2002, a décoré de la légion d'honneur l'armateur français M. Tristan Vielgeux, celui-là même qui a armé le Kalinga, le navire sous pavillon Panaméen qui a abordé et coulé le Tricolore ! Certes, ce n'est certainement pas pour avoir fait un abordage en mer du Nord que cet armateur a été décoré, mais pour les services économiques rendus à la nation ! Plus sérieusement, les navires armés par les compagnies sous capitaux européens passent petit à petit sous pavillons nationaux car ... les lois régissant ces pavillons dits fiables sont toutes en train d'évoluer pour se calquer sur les pavillons de complaisance ! Ainsi en France, est-il largement question de l'instauration de « REGISTRE INTERNATIONAL FRANÇAIS ». En Allemagne, le Registre Maritime International Allemand est-il déjà comptabilisé comme un pavillon complaisant ? Les pétroliers grecs sont-ils déjà tous sur ce même schéma ? Et les autres nations européennes sont-elles toutes dans la même logique de déréglementation sociale et environnementale ... ?

Les conséquences directes, visibles et quantifiables ne se sont pas faites attendre. En effet, nous assistons depuis le début des années 2000 à des naufrages tristement célèbres parce que proches de nos côtes et qui sont tous sous pavillons de nations européennes ou proches : Iévoli Sun, italien ; Tricolore, norvégien ; Erika, maltais (Malte, maintenant membre de l'Europe avec tout ce que cela implique vis-à-vis des autres nations voisines selon le principe de concurrence, base des accords commerciaux européens) ; Bow Eagle, norvégien ... Hélas, compte tenu de l'évolution de la législation de nations comme la Grande Bretagne, la Grèce, l'Allemagne, la France, l'Estonie, la Suède, nous pouvons nous attendre à d'autres catastrophes dramatiques telles qu'on les frôle tous les jours dans des ports comme à Fos/mer en raison de l'état des navires et du manque de formation évidente des navigants. Compte tenu du système de recrutement et de rémunération, le syndicat international I.T.F. intervient auprès de l'O.N.U. pour dénoncer des « conditions de travail en dessous du seuil de l'esclavage selon les normes éditées par le Bureau International du Travail ».
Localement, la France n'est pas en reste. Après avoir instauré le pavillon « Kerguelen » régi par le Code du travail d'outre-mer beaucoup plus « souple » mais constitutionnellement incorrect et donc sujet à protestation, le gouvernement actuel étudie la possibilité de rendre ce pavillon « européen » en instaurant le « Registre International Français », véritable pavé dans la mare du Code du travail français. Il permettrait aux armateurs français de recruter des équipages étrangers par l'intermédiaire de « marchands d'hommes » (société de « maning » en terme juridique, tel qu'il apparaît dans le texte de loi), aux conditions du pays d'origine du marin. La continuité directe de ce genre de manœuvre consisterait à recruter dans les hôpitaux des médecins roumains aux conditions roumaines, des professeurs d'écoles ukrainiens aux conditions ukrainiennes ou des juges chinois aux conditions chinoises. Bien entendu, les modifications du Code du travail ne s'arrêtent pas là : le personnel français embarqué à bord de ces navires cosmopolites se voit proposer toute une série « d'aménagements » dans son contrat de travail de sorte que seule la législation internationale peut alors être respectée au détriment des règles nationales (congés maternité réduits de moitié ; possibilité de ne pas cotiser à la Sécurité Sociale, histoire d'achever une caisse qui n'est déjà plus alimentée par la part patronale.) Fiscalité salariale et armatoriale hyper attractive avec aides à la construction et défiscalisation pour l'armement et l'armateur sur le compte des caisses publiques. Recrutement des personnes embarquées par le biais de sociétés écrans afin d'éviter toute possibilité de recours en cas de litige ... Ce schéma est conforme à la « libéralisation » éfreinée qui sévit dans la marine marchande mondiale.

Mais alors, que proposer comme alternatives ?

VII - DES PISTES VERS DES SOLUTIONS VIABLES POUR TOUS ?

La marge de manœuvre pour trouver une solution viable économiquement et respectueuse de la protection de l'environnement sans faire l'impasse sur la dignité humaine est bien mince. Il n'en reste pas moins réel qu'il est urgent d'inventer d'autres organisations maritimes compte tenu des nombreux points à problèmes que nous avons pu identifier. Deux voies possibles paraissent envisageables, chacune d'elle avec son lot de « progrès » et de « recul ». Si la solution miracle existait, cela se saurait certainement ! Mais explorons donc ces nouvelles « voies maritimes ».

VII - I - OSER POUSSER LA LOGIQUE ACTUELLE VERS SES LIMITES :

Certes, cela peut paraître surprenant, après tout ce que nous venons de développer, de persister dans une voie de libéralisation. Mais s'il est vrai que le but recherché est de réduire les coûts pour augmenter les profits, alors deux secteurs particulièrement onéreux n'ont pas été encore touchés par la vague des économies potentielles. Vingt années de restrictions régulières nous ont apprit qu'aucun secteur, même s'il s'est cru à l'abri un moment, n'a pu se préserver de toute remise en question. Donc, plus qu'une proposition, c'est une logique inévitable que nous proposons de mettre au grand jour.
La première lueur de solution se situe au niveau fiscal. Comment réduire les dépenses fiscales des entreprises et des salariés afin de laisser plus de liquidité disponible à l'économie internationale ? En réduisant les dépenses d'Etat (l'idée n'est ni neuve, ni originale aujourd'hui). Et si dans quasiment tous les pays, elles ont été « contrôlées » ces dernières décennies, une dépense n'a cessé d'augmenter de manière régulière : celle afférente à la rémunération, aux déplacements, aux conditions de travail toujours plus sophistiquées et à la multiplication de nos dirigeants politiques. Qui a pu voir son salaire augmenter de 70% d'un seul coup ? Quel est le corps de fonctionnaires qui a vu ses effectifs s'accroître régulièrement ces quinze dernières années ? Quel secteur peut se vanter de voir son organigramme se multiplier régulièrement (communes, communautés des communes, pays, départements, régions, nations, groupement de nations...) ?
Certes, la société se perfectionne, se complique, s'organise. Il y aurait donc besoin de plus de « décideurs ». Mais n'importe quelle campagne politique est le constat de l'incapacité de trouver des solutions, de la part même des « professionnels » en place ou espérant l'être. Rarement dans une profession les acteurs n'ont une telle véhémence pour dénoncer les erreurs des « collègues » dont ils briguent la place. La même attitude chez les médecins, les maçons ou les marins serait choquante. Et cet état d'esprit n'est pas la caractéristique d'un pays particulier : c'est un constat universel qu'on peut faire. A croire que le député français n'est pas meilleur (ni plus formé) que celui qui siège au Mexique, en Angola ou aux Philippines.
La proposition (qui, je le rappelle, est plus une logique incontournable tôt ou tard et nous pend au nez, plutôt qu'une proposition) serait donc, conformément à ce qui se passe particulièrement dans la marine marchande mais aussi ailleurs, de délocaliser aussi le secteur politique. Le Sénat sous pavillon de complaisance, c'est le président du Sénat et son adjoint éventuellement, français (à des conditions « aménagées » c'est-à-dire sans retraite ni indemnités trop onéreuses) et le reste des sénateurs, ressortissants de pays dont les conditions de travail sont « moins coûteuses ». Cette logique, renouvelée à toutes les assemblées politiques de notre pays permettrait une « vrai économie » qui baisserait d'autant la charge fiscale des entreprises et des citoyens. Et puisque, selon les dires des hommes politiques eux-mêmes pendant les campagnes, nos dirigeants successifs ont élaboré tant de programmes qui se sont avérés de réels échecs, le résultat sur le terrain ne pourrait pas être pire. Alors que les économies seraient, elles, quantifiables.

La deuxième lueur d'espoir se situe au niveau économique. Le même raisonnement que nous venons de suivre, nous pouvons l'appliquer au conseil d'administration, de surveillance de gestion des grandes firmes nationales et internationales. En effet, quelles grandes sociétés ont plus de vingt années d'existence avec la même direction et un avenir serein ? Combien de choix économiques au sein de grandes firmes se sont avérés catastrophiques pour la société mère et ses filiales ? Cependant, il est important de différencier les grandes firmes d'Etat et les sociétés privées.
Les grandes firmes d'Etat ont à leur tête une direction nommée par le conseil des ministres sur proposition du ministre de tutelle. Nous sommes donc dans la configuration précédente mais avec un impact à la fois fiscal et économique : c'est le citoyen contribuable et le citoyen utilisateur qui sont touchés. S'ils sont de plus employés par la société incriminée, ils gagneront trois fois (impôt, service et salaire) dans l'économie réalisée par la délocalisation de la direction de leur entreprise.
Les dépenses des grandes firmes privées sont largement influencées par les dépenses des frais, salaires et autres avantages en tous genres du personnel dirigeant. Normal, direz-vous ? Oui, si les résultats sont à la hauteur des investissements. Mais que constatons-nous, notamment dans le domaine de la marine marchande ? Quasiment toutes les grandes compagnies de navigation ont disparu ces vingt dernières années : Chargeur Réunis, Morbihannaise de Navigation, Nantaise de Navigation, Paquet, Gazocean, Compagnie Maritime Transatlantique, Léon et Praume, Rodrigue Ely, Société Maritime Lary... A force de ventes de secteurs entiers (technique, achats, réparations, gestion du recrutement...) dans le seul but d'obtenir « des résultats très positifs à la fin de l'année » combien de fossoyeurs d'entreprise sont-ils partis avec des primes dorées lors des fermetures d'entreprises ? Seules des sociétés comme la C.M.A., Dreyfus, Delmas et une infime poignée subsistent. A quel prix ? Au prix de la complaisance toujours accrue. Et si un jour, les actionnaires décidaient et forçaient la complaisance dans les bureaux, mais en commençant par la direction ? Pouvons-nous être certains que les choix économiques des équipes en place seront moins judicieux ? Non, la seule chose dont nous pouvons être sûrs, c'est que les frais seront réduits dans des proportions non négligeables.

Certes, c'est parce qu'on ne peut pas se réjouir de la mise au ban de la société d'une classe d'individus, quelle qu'elle soit, qu'il est urgent de renverser la vapeur et de proposer des amorces de solutions.

VII - II - RENVERSER LA VAPEUR, C'EST AUSSI OSER INOVER :

Beaucoup plus sérieusement, des propositions peuvent être faites à différents niveaux. L'homme de terrain (de la mer) vit au quotidien la problématique de sonmétier. Il a certainement une vue qui, si elle est partielle, n'en reste pas moins souvent pertinente. Le bon sens populaire en quelque sorte. Que se propose-t-il donc dans les carrés ?

Un trafic maritime important existe entre les pays voisins, que ce soit en Europe du nord, en Méditerranée, ou dans des régions plus lointaines. Ce genre de navigation est connu sous le vocable de « méroutage » (l'équivalent de ferroutage sur mer) ou de short shipping, bref de navigation de courte distance. Ce sont des lignes régulières entre deux ports de pays voisins qui permettent de transporter des camions pour désengorger les routes, passer des obstacles naturels (montagnes, voies d'eau...) et être économiquement rentable. Des études de faisabilité (entendons économie pour les uns et rentabilité pour les autres) ont été financées par les différents Etats intéressés. Le résultat, on l'imagine, c'est pavillons de complaisance et autres solutions équivalentes. Mais les lignes peinent à s'ouvrir et les camions continuent de franchir les Alpes, les Pyrénées... Quelques bateaux poubelles comme ceux de la compagnie Suardiaz frôlent nos côtes pour acheminer les voitures Peugeot d'une usine à une autre.
Et si nous faisions le pari d'un service public européen ?
Sous quelle forme ? Un service public européen, c'est une infrastructure commune entre deux Etats qui la mettent au service des utilisateurs et qui en retirent satisfaction. L'infrastructure ici serait les navires. Les Etats prendraient à leur charge la construction des navires (en série, donc à moindre coût), les armeraient avec un personnel qualifié, rémunéré selon les normes occidentales. En contre partie, le personnel pourrait être peu nombreux mais organisé sur une base de rotation d'équipes, ce qui génèrerait du temps libre dont les marins sont si friands. L'équilibre économique est à rechercher en prenant en compte l'économie en terme de protection environnementale (usure des routes, pollutions...) mais aussi le facteur humain (embauche, repos du chauffeur routier pendant la traversée, fluidité des routes, baisses des accidents...). Certes, ces critères sont difficilement quantifiables, et c'est pour cette raison que ce choix est si difficile à faire. Les lignes Fos - Savonne ou Sète - Barcelone sont prêtes à fonctionner.

Ces lignes pourraient être aussi exploitées par des armements privés, à condition qu'ils aient la même règle du jeu, en terme social notamment. Mais se poserait le problème du financement de la construction des navires pour équilibrer le budget. Il pourrait être envisagé un affrètement du navire en coque nue dont le propriétaire serait l'Etat, et en contre partie, l'armement privé se verrait dans l'obligation d'armer des navires sur d'autres contrats avec la même règle sociale. Les Etats deviendraient donc gestionnaires d'une flotte importante qu'ils sont à même de constituer compte tenu de l'effet de « série » qui baisse le coût de la construction. Ils pourraient aussi réguler la construction navale, secteur chroniquement en crise et consommatrice d'aides fréquentes. Les armateurs retrouveraient leur vrai métier et exploiteraient des navires en s'affranchissant d'une partie des charges afférentes à la construction. Il ne serait plus alors question de montage financier lié aux constructions neuves de navires : car pour les armateurs, ces montages sont plus souvent sources de revenus que de charges, effectués sur le compte du contribuable. Ce schéma d'organisation du travail pourrait être appliqué à des lignes moins régulières mais tout aussi rapides dans les rotations. Le marin est toujours prêt à donner beaucoup de lui-même à bord pourvu que les congés et le salaire soient attractifs. Les heures de travail, si elles n'impliquent pas une fatigue mettant en danger autrui, n'ont jamais été refusées. Comment le seraient-elles ? L'équilibre vis-à-vis du « coût social » pourrait être trouvé dans cette direction. Le marin y trouverait son compte car il naviguerait sous un régime socialement acceptable, il serait alors tenu à un résultat qui implique que l'armateur y trouve aussi son compte. Quant à l'Etat, il aurait joué son rôle de législateur, mais aussi contribué réellement à œuvrer en faveur de l'emploi.

Est-ce à dire qu'il est souhaitable de se diriger vers une politique nationaliste ? Non, bien entendu. A aucun moment, il n'est question de nationalité du marin, mais de niveau de formation et de règles sociales. Se sont les règles du pays d'accueil qui doivent être prises et non pas les règles du pays de naissance ou d'adoption des marins concernés. Et c'est parce qu'il est logique et sain d'appliquer les règles du pays d'accueil (qui s'appliquent pour les aides aux investissements et autres facilités patronales), qu'il est urgent de commencer à organiser un service public européen basé non pas sur les règles sociales les plus basses au sein de l'Europe (donc celles des pavillons de complaisance Malte et Chypre ou des paradis fiscaux tels que le Luxembourg, Andorre ou Monaco), mais sur des règles qui restent à inventer et qui prennent en considération les spécificités de chacune des nations.

A ce propos et en sortant aussi des frontières économiques de l'Europe, les marins peuvent constater tous les jours que cette notion de particularité n'est pas qu'une vue de l'esprit. Sur les paquebots immatriculés à la complaisance, un grand classique est que le service de la blanchisserie (secteur important par le nombre d'employés, la masse de travail et l'importance du résultat) soit tenu par... des Chinois. Comme dans Lucky Luke ! Sur les cargos, à la machine, les Marocains excelleront pour les réparations et les interventions dans l'urgence, les Français pour la prévention et l'entretien, les Philippins pour leur discipline, les Allemands pour leur capacité à mener les hommes en toute rigueur, alors que les qualités nautiques des anglais sont connues depuis bien avant Nelson et perdurent toujours. Est-ce à dire que ces critères sont exclusifs ? Non, mais ils se reproduisent suffisamment pour être pris en considération par les armateurs aujourd'hui. Une étude sociologique sérieuse pourrait être d'une grande utilité pour tous. Et tous ces hommes ont bien le droit de vivre, d'avoir une famille et un métier. Le mélange des nationalités peut donc bien avoir sa raison d'être si elle n'est pas exploitée outrageusement. C'est au service public européen que revient le devoir d'inventer les règles sociales pour faire cohabiter tout ce beau monde sans léser quiconque. Alors seulement, il est envisageable d'employer à bord des usines flottantes que constituent les navires d'aujourd'hui, plusieurs nationalités qui s'enrichiront mutuellement sans mettre en péril le sacro-saint équilibre économique. Y compris des ressortissants de pays extérieurs à la communauté européenne. Mais, n'en déplaise aux champions de la libéralisation sans limite, toujours aux conditions sociales du pays d'accueil. Après tout, un armateur de quelque nationalité qu'il soit, est bien content de trouver du personnel qui va réparer la machine de son navire dans l'urgence, mener l'expédition maritime avec rigueur, charger son navire correctement ou saisir la marchandise en toute sécurité. Et si le salaire du matelot est équivalent à celui du ministre dans son pays d'accueil, et bien ce sera tant mieux et cela contribuera certainement à responsabiliser, dans un métier qui, comme nous avons pu le voir, est un métier à risque humainement, écologiquement et économiquement. De plus, il pourra être réellement question de fidélisation du personnel, gros soucis actuel des armateurs et des marins.

La concurrence ? Il pourrait être question là encore, de service public européen qui a sa raison d'être. Une loi française stipule (pour combien de temps encore ?) que le trafic maritime à l'intérieur des eaux nationales doit être fait sous pavillon français. Lors de discussions vives au parlement européen, les pays méditerranéens ont défendu cette notion qui existe chez chacun d'eux. Les pays du nord de l'Europe voulaient la remettre en question car ils avaient une vue commerciale sur les îles grecques entre autres. Le sud a eu gain de cause, prouvant que même en pleine logique libérale, cette option protectionniste est défendable. Etendons cette logique au service européen : une fois les règles du service public commun établies, imposons-les au trafic intercommunautaire. C'est une question de choix. Et de volonté, bien au-delà de tous les discours. La zone économique européenne étant suffisamment large, on peut se mettre à rêver d'un recul significatif du pavillon de complaisance et de son lot de catastrophes.

CONCLUSION :

Ce texte est loin d'être parfait, et il n'est que le fruit de la réflexion de femmes et d'hommes du métier. Il a pour but de favoriser la réflexion, même si elle peut prendre des directions bien différentes de celles explorées ici. La problématique maritime, si elle est très spécifique, n'en reste pas moins liée à tous les autres secteurs de la vie économiques qui interfèrent sur notre quotidien à tous. C'est la raison pour laquelle il apparaît crucial de se pencher sur ce secteur. Compte tenu du volume des marchandises transportées (de l'ordre de 80% de la totalité) il est impossible de faire l'impasse sur l'organisation et la réglementation car un grain de sable dans le rouage fragile pourrait facilement mettre toute l'organisation sociale mondiale en péril. Et nous en sommes peut-être là. La commission européenne ne constate-t-elle pas qu'il y a une pénurie de 13000 officiers dans le monde aujourd'hui ? Pourquoi ? Qui irait naviguer de nombreux mois (5, 6, 10, plus ?...) dans des conditions physiques difficiles sans protections sociales réelles pour 800 $ par mois (tout compris, sans congés ni retraite ni sécurité sociale) ? A ce tarif, mieux vaut être député ou sénateur.
Bord, le dimanche 29 février 2005
Le sous commandant Marmarpopoulos.

ATTAC 92

Sur la « libéralisation » du transport ferroviaire

Sur la « libéralisation » du transport ferroviaire

Argumentaire Mühlstein : La réglementation Barrot, le projet de réglementation européen (OSP) ou la concurrence pour le marché

« La réglementation Barrot » Le projet de réglementation européen (OSP) dans les transports publics ou la concurrence pour le marché

Argumentaire Mühlstein : "La politique européenne des transports et le Traité constitutionnel"

Version 30/3/2005 [1]

La marine marchande

LA MARINE MARCHANDE

I - FONCTIONNEMENT DES PORTS -

II - LES MARINS -

III - LES NAVIRES -

IV - LES DIRECTIVES EUROPEENNES, VERITABLE SERPENT DE MER -

TOUCHER N'EST PAS COULER -

V - LA FORMATION DES GENS DE MER -

VI - LES PAVILLONS DE COMPLAISANCES -

VII - DES PISTES VERS DES SOLUTIONS VIABLES POUR TOUS ?

« La réglementation Barrot »
Le projet de réglementation européen (OSP)
dans les transports publics
ou
la concurrence pour le marché